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화물의 선적과 양륙

재래식 선박의 선적과 양륙

화물의 집화 : 선주는 선박의 배선과 항로에 적합한 화물을 집하하는 것이 가장 중요한 업무이다. 집하 방법은 대리점, 지점 또는 화물 중개업자를 통하여 실시하고 있습니다. 

선적 요청서

화주는 선주에게 화물의 선적 요청서로써 운송을 의뢰하면, 선주가 이를 승낙하여 집화하게 됩니다. 이것을 운송의 인수라 합니다. 부정기선에서는 항해용선 계약으로써 물건운송 계약을 체결하는 것이 되고, 정기선에서는 별도의 운송 계약을 작성하지 않고 화물을 선저한 후에 선화증권을 발행합니다. 선주는 화물을 집화하면 화물의 인수 메모를 모아서 집화목록을 작성하고 나서, 선적 준비를 하여야 합니다.

통관 절차

송하인은 다음의 순서에 따라서 운송 화물의 수출통관 절차를 마쳐야 합니다.

화물의 수출 신고서를 세관제출하여서 수출 면허를 받습니다. 이 업무는 일반적으로 통관업자가 대행합니다.

화물의 수량, 성질 및 항로의 사정을 고려하여 보험에 가입하여 해상 보험 증권을 취득하는 동시에, 수하인에 대하여 수출 화물의 대금 결제를 위한 상업송장을 작성합니다. 이후 포장 명세서를 작성하고, 운임 결정의 기초가 되는 용적 중량 증명서를 공인 검량업자로부터 교부받아야 합니다. 필요에 따라 세관 송장 또는 영사 송장을 작성하여 사중을 받는 수도 있고, 원산지 증명서 등 수출 수속 서류를 준비하여, 세관 수속을 거쳐 화물을 선박 회사에 인도합니다.

선적

선적이란, 원칙적으로 송하인이 화물을 직접 본선에까지 가지고와서 선박에 인도하는 것을 말합니다. 정기선의 경우 선박 회사가 미리 인수 장소를 지정하여 송하인으로부터 화물을 인수하며, 자가 창고에 보관하였다가 본선의 입항과 동시에 화주의 선적 대리인으로 하여금 신속하게 선적을 하게 하는데, 이를 총적 또는 전 화물의 선적이라 합니다.

선적 대리인은 해운업법상 해상 화물 운송주선업자를 의미합니다. 한편, 특수 화물 혹은 비교적 고가인 화물은 송하인이 자기의 부선 또는 자동차로 직접 본선에 가지고 가서 인도하여 선적하는 경우가 있는데, 이를 직접 선적 또는 자선적이라 합니다.

선적 절차와 관련 서류

정기선 화물의 선적 절차는 다음 순서에 따라 진행됩니다. 선박 회사는 송하인으로부터 용적 중량 증명서를 제출받아서 선적 지시서를 작성하여 송하인 또는 선적 대리인에게 교부합니다.

송하인 또는 선적 대리인은 화물을 본선으로 운송하며, 화물 전담 사관인 본선의 1등 항해사에게 선적지시서를 제시하고, 화물을 인도합니다.

선적할 때에는 검수 보고서를 작성합니다. 만일 화물의 수량이나 외관상의 상태에 차이가 있을 때에 1등 항해사는 그 내용을 참고 사항으로서 본선 수령중에 기재하며, 이 경우에는 파울 본선 수령증이 됩니다. 이 본선 수령증에 1등 항해사가 서명하여 송하인 또는 선적 대리인에게 교부합니다. 화물에 관한 참고 사항은 화물의 외관상 양호한 상태의 여부와 개수의 부족에 관한 것이 대부분입니다. 선박 회사는 본선 수령증에 기재된 참고 사항들을 모아서 선적 상태 보고서를 작성한 다음 양륙항별로 송부하고, 나중에 클레임이 생길 때에 대비하도록 합니다.

송하인은 서명된 본선 수령증을 선박 회사에 제시하고, 선불운임인 경우 운임을 지불하고 선화증권을 발급받습니다. 본선의 적화 계획서에 따라서 화물의 선적이 끝나면 1등 항해사는 선적 지시서와 검수 보고서를 기초로 하여 선창별 화물창 일람표를 작성하고, 양륙 계획의 수립이나 화물창 번호의 확인 등에 사용합니다.

선박 회사는 필요에 따라 자격 있는 검사인의 검사를 받아 적재 검사 보고서를 받아 두어, 본선이 감항능력을 충분히 지니고 있었다는 것을 증명해 둡니다. 이는 손해 발생시 중요한 입증 서류가 됩니다. 선화증권이 발행되면 이 선화증권의 사본을 기초로 적화 목록과 운임 일람표가 작성됩니다. 적화 목록은 입항지에서 세관에 제출하는 입항 수속용이고, 운임 일람표는 운임이 후불운임인 경우에 있어 운임의 징수와 그 밖의 편리를 도모하는 데 사용됩니다.

본선 수령증의 참고란과 송하인의 보상장

본선 수령증에 기재하는 참고란은 화물의 상태에 관하여 운송상의 책임 범위를 명확히 하는 중요한 기초 자료입니다. 그러므로 화물 참고란은 다음과 같은 몇가지 점에 유의하여 기재하여야 합니다.

선적시의 화물 상태에 관하여 손상의 종류와 범위, 그리고 손상의 정도를 가능한 한 수량적으로 명확히 합니다. 화물의 성질 또는 상태에 따라 운송 중 사고 발생의 우려가 있는 경우에 참고 사항을 기재합니다. 선화증권의 면책 조항 등을 참고하여 불필요한 참고 사항은 기재하지 않는 것이 좋으며, 본선 수령증의 참고란은 선화증권을 작성할 때에 그대로 옮겨 쓰게 되어 있으므로, 파울 선화증권이 발행됩니다. 그러나 이 파울 선화증권은 화한 어음의 결재시에 은행이 접수를 거부하므로, 송하인에게도 클린 선화증권이 필요합니다. 이 경우, 송하인으로서는 참고란과 관련되는 모든 책임을 져야되고, 선박회사에 대해 아무런 손해가 없도록 하겠다는 취지의 보상장을 선박 회사에 제출하여 클린 선화증권의 발행을 요구하는 것이 국제적 관습으로 되어 있습니다.

화물 관리

적화 계획 : 선박에 화물을 실을 때 그 싣는 방법이 잘못되면 선박의 감항선이 나빠지고, 화물에 손상을 입히게 되며, 또한 운항능률이 떨어지게 됩니다. 따라서 적화 계획을 철저하게 작성하여 완전한 화물적재가 되도록 하는것이 대단히 중요합니다. 선박의 감항성 확보에는 복원력, 트림 ,화물의 이동 방지 등이 있으며 운항 능률을 증진시키기 위해서는 이상적인 만재 상태가 되도록 하고, 적양화가 순조롭게 일어지며 하역 시간을 짧게 계획하여야 합니다. 화물사고의 방지를 위해선 화물의 성질에 따른 적재장소 선정 및 원활한 통풍이 필수이며, 적화 계획을 함으로써 능률적인 하역과 하역비를 절감시킬 수 있습니다.

적화 계획의 작성 요령

화물의 성질 및 포장 : 화물의 성질 및 포장은 다양하고 용적 및 중량도 다르므로 화물의 적부 장소, 혼합 적부, 격리 적부, 적부 순서 등을 고려해야 합니다. 화물의 로트 수와 수량은 화물의 종류와 화주가 다른 화물을 같이 적부할 때 화물의 개수, 중량, 수량, 용적 및 양화지 등에 차질이 생기지 않아야 합니다. 기할지의 수 ㅁ치 순서는 양화항의 순서대로 화물을 적부하고 하역이 순조롭게 진행되도록 계획을 세워야 합니다. 운송 기간 및 기후는 운송 기간이 길거나 황천 및 기온의 변화 등에 대하여 통풍 환기, 화물의 이동 방지 등을 고려합니다. 

양화지의 하역 능률 및 정박 기간은 양화지의 하역, 설비, 바지 및 인부의 공급 상황 등 양화지에서의 하역 능률과 정박 기간을 예상하여야 합니다. 선박의 구조 설비는 탱커나 전용선의 경우 그 화물의 적부에 적합하도록 설계되어 있으나, 일반 화물선은 구획의 크기, 형상, 온도, 통풍 환기 등이 다른 점에 유의하여 계획을 세웁니다.

화물 적부도의 작성 요령

1. 양화지 별로 구분하여 색칠합니다.

2. 양화지, 화주가 다른 화물이 혼적 되었을 때는 사선으로 구별합니다.

3. 화물의 화표, 품명, 수량을 표시합니다.

4. 양화지 선택 화물이나 소량 화물은 쉽게 찾을 수 있도록 기입합니다.

5. 중량물, 위험물 등은 주의 사항을 기입합니다.

화물고박지침서

화물고박지침서의 도입배경은 화물의 불완전하 고박으로 인한 해양사고가 많이 발생함에 따라 국해사기구에서 1991년 선박화물의 안전수송을 위하여 화물적부 및 고박 실무규칙을 제정, 1994년 SOLAS 관련규정에 반영하고 1996년 7월 1일부로 주관청의 스인을 받은 화물 고박지침서를 선박에 비치하도록 의무화 하였습니다. 

적화관계 서류

-선화증권 : 화물을 선적했다는 것을 증명하는 서류입니다.

-본선 수령증 : 화물을 본선에 실었다는 것을 증명하는 서류입니다.

-잡화 목록 : 송화주로부터 출하 신청을 받은 선박 회사는 각 화물을 정리해서 목록을 작성하여 선적지의 대리점에 이를 송부하고 본선에 통보합니다.

-수출 허가서 : 송화주는 화물을 수출하게 되면 수출 선고서를 제출하여 수출 면장을 교부받습니다.

-선적 지시서 : 선박 회사가 본선의 선장에게 화물의 선적을 지시하는 지시서입니다. 송하인은 선적 지시서 및 수출 허가서를 가지고 본선에 가서 화물을 본선에 선적하게 합니다.

-보상장 : 출화주가 Clean B/L을 발급받기 위해서 선주에게 M/R에 기재된 사고 적요에 대한 사고의 책임은 송화주가 부담한다는 것을 보증하는 서류입니다.

-화물 인도 지시서 : 수하인은 화물 대금을 지불하고 선화증권을 받고, 이 선화증권을 선박 회사의 지점이나 대리점에 제출하여 화물인도 지시서를 받아 본선에 제출하고 화물을 인수합니다.

-적화 목록 : 양지에 있어서 수입 화물에 관한 선장의 신고서이며 양지의 지점 또는 대리점의 하역에 필요한 서류입니다.

-화물 인도증 : 양화한 화물에 대해서 본선측이 양화한 화물이라는 것을 증명하는 서류입니다.

-기타 : 운임명세목록, 포장명세서, 세관송장, 검수보고서 등이 있습니다.

화물의 종류

해상 화물을 항만으로 이용하는 화물의 구분은 화물의 형태, 홤루의 기능, 포장상태, 화물 자체의 성질, 관련 법규, 운송경로 상의 기준 등으로 구분할 수 있습니다. 

화물 형태에 의한 분류에는 고체 또는 액체로 분류하여  건화물과 액체화물로 구분할 수 있습니다. 건화물의 경우 고체화물로 일반 화물선, 벌크선, 컨테이너선 등으로 운송이 가능하며, 액체화물은 주로 원유 등의 액체형태, LNG, LPG 등의 액화 상태의 화물을 말합니다. 두 화물은 취급한느 부두가 서로 상이하며, 국제연합의 국제해상물동량 통계상의 화물분류법으로 사용되고 있습니다.

화물의 기능에 의한 분류에는 해상 화물을 기능적으로 분류하면 일반적으로 일반 화물과 살적 화물로 구분됩니다. 일반 화물은 화물의 종류에 따라 잡화선, 원목선, 자동차 운반선, 컨테이너선 등으로 운송됩니다. 그리고 살적 화물은 액체 화물과 건화물로 구분되며, 화물의 종류에 따라 LPG 운반선, LNG 운반선, 케미컬 운반선, 곡물운반선, 광석 운반선 등으로 운송됩니다.

포장 상태에 따른 분류에는 벌크화물과 포장화물로 구분할 수 있으며, 벌크화물에는 컨테이너나 기타 퐂아용기에 적입되지 않고 대량으로 운송되는 석탄, 곡물, 알루미늄 등과 같은 건화물과 원유, 석유제품 등과 같은 액체화물이 있습니다. 시멘트나 곡물 등은 벌크화물에 해당하나 양륙지 사정 등에 따라 포대등의 용기에 담겨 운송될 수도 있습니다. 포장화물의 경우 목상자, 컨테이너 등 포장용기에 적입하여 운송할 수 있는 규격화된 화물을 의미합니다.

성질에 의한 분류에는 위험화물, 장척화물, 액체화물, 청결화물, 조악화물 등으로 구분할 수 있습니다.

법규에 의한 분류에는 관세법, 통계법 등에 의해 분류됩니다.

운송관련 기준에 의한 분류에는 항만 내 운송경로, 운송계약, 컨테이너 내 적입상태 등으로 구분할 수 있습니다.

대양항법

-항정선 항법

출발지오 도착지의 경도, 위도를 알고서 두 지점 사이의 침로 및 항정을 구하거나, 출발지의 경도, 위도, 침로 및 항정을 알고서 도착지의 경도, 위도를 구하는 계산법을 항정선 항법이라고 합니다.

대권 항법 : 항해거리를 단축하고 연료를 절약할 목적으로 지구표면의 2지점을 지나는 대권을 따라 항해하는 항법입니다.

-항해 장비

컴퍼스 : 컴퍼스는 해상에서 선박의 침로나 목표물의 방위를 알기 위한 항해 장비입니다. 현재 선박에서 사용되고 있는 컴퍼스에는 자석을 이용하 마그네틱 컴퍼스와 팽이 원리를 이용한 자이로컴퍼스가 있습니다. 또 최근에는 광 자이로를 이용한 컴퍼스를 개발중에 있습니다.

마그네틱 컴퍼스 : 자석의 원리를 이용하여 육상 물표나 천체의 방위를 측정하고 선박의 진행 방향을 결정하는 중요한 항해 계기입니다. 마그네틱 컴퍼스는 자석을 이용한 컴퍼스이기 때문에 편차와 자차가 발생합니다. 편차는 지자기의 양극이 지구의 자전축과 차이가 있기 때문에 발생하고, 자차는 선체의 자화로 인해 발생합니다.

자이로 컴퍼스 : 자이로 컴퍼스는 고속으로 돌고 있는 팽이를 이용하여 지구상의 지북을 찾는 장치로서, 마그네틱 컴퍼스에서 나타나는 자차와 편차가 없고, 지북력도 강하합니다. 또한 방위를 간단히 전기 신호로 바꿀 수 있으므로 여러 개의 리피트 컴퍼스를 연결시켜 사용할 수 있습니다. 이 리피트 컴퍼스로 침로 기록기, 자동 조타 장치, 레이더 등에 방위 정보를 제공합니다.

전파 항법 장치

레이더 : 레이더 전파의 일반적인 특성인 등속성, 직진성 및 반사성을 이용하여, 강력한 전파를 발사하고 물표로부터 반사파를 수신하여 지시기의 화면에 영상으로 나타나게 합니다. 이 때, 전파의 왕복 시간과 안테나의 방향으로부터 물표까지의 거리와 방향을 측정하는 장치입니다.

위성 항법 장치 : 인공위성을 이용하여 지구상 어느 곳에서나 선위를 측정할 수 있는 항법 장치로 지피에스가 있습니다. 지피에스는 연속적으로 3차원적 위치를 제공할 뿐만 아니라 관측자의 이동 속도와 이동 방위도 알 수 있는 위성항법 체제입니다.

선속계와 측심기

선속계 : 선속계는 유목 관측식 선속계, 칩 로그, 패턴트 로그, 유압 선속계, 전자 선속계, 도플러 선속계, 코릴레이션 선속계 순으로 발달되어 왔습니다. 도플러 선속계는 도플러 효과를 이용한 선속계입니다 도플러 선속계는 수온에 의한 음파의 속력을 보정하며, 대지 속력과 대수 속력을 측정합니다.

측심기 : 음향 측심기는 수심을 측정하는 계기로, 홀수를 정확하게 설정해야 합니다. 음향 측심기는 진동자, 펄스 발생기, 증폭기, 지시기로 구성되어 있으며, 지시기는 기록기와 순간 수심 지시기가 있습니다. 음향 측심기의 숫미은 때때로 핸드 레드로 측정한 수심과 비교합니다. 핸드 레드는 수심과 저질을 파악할 수 있습니다.

기타 항해 장비

육분의 : 육분의는 천체의 고도 또는 물표의 협각을 측정하는 항해 장비입니다.

방위환 : 컴퍼스 불 위에 끼워서 자율보게 회전시킬 수 있는 비자성재로 된 컴퍼지션링이 있고, 이 링 안쪽에 0도에서 360도까지 반시계 방향으로 눈금이 새겨져 있어 상대 방위를 측정할 수 있도록 되어 있습니다.

섀도 핀 : 놋쇠로 된 가는 막대이며, 볼의 글라스 커버의 중앙에는 이 핀을 세울 수 있는 섀도 핀 꽂이가 있습니다.

쌍안경 : 동일 지점의 물체를 육안으로 보는 크기보다 크게 확대하여 멀리까지 볼 수 있는 항해 장비입니다. 

크로노메터 : 크로노메터는 시간 측정용 장비로 세계시와 지방시를 지시하도록 구성되어 있습니다.

크리노메터 : 크리노메터는 선박의 횡경사를 측정할 수 있는 장비입니다.

조석의 원인 : 바다 표면의 주기적인 상승과 하강 및 그에 따른 해수의 흐름은 달과 태양의 인력 때문에 생깁니다. 그러나 태양의 거리는 달보다 멀기 때문에 거의 대부분이 달에 의해서 지배됩니다. 조석과 조류의 용어중 해면은 하루 동안에 약 6시간씩 높은 때 즉 고조가 2번, 낮은 때 저조가 2번 있는데 이 승강운동을 조석이라 합니다. 해면이 조석에 의하여 승강 운동을 할 때 해수는 수평 이동을 하게 되며 이 수평방향의 운동을 조류라 합니다. 조석으로 인하여 해면이 가장 높을 때를 고조라 하며, 낮은 때를 저조라 합니다. 연이어 일어난 고조와 저조 때의 해면 높이의 차를 조차라하고, 저조에서 고조까지의 해면이 점차 높아지는 동안을 창조, 낮아지는 동안을 낙조라고 합니다.

고조와 저조때에는 해면의 승강운동이 순간적으로 멈추고 있는 시기를 정조라 합니다. 창조류에서 낙조류로, 또는 낙조류에서 창조류로 변할 때에는 흐름이 잠시 정지하는데 이를 계류라고 합니다.

해류

해류의 종류에는 크게 5가지가 있습니다. 먼저 바람에 의하여 생기는 해류로, 바람이 일정한 방향으로 오랫동안 불면 공기와 해면의 마찰로 인하여 해면 운동이 일어나며, 이것이 물의 점성 때문에 해류를 형성하게 되는 취송류, 해수의 온도와 염분 분포에 의하여 생기는 밀도류, 해면의 경사에 의하여 생기는 경사류, 주위의 해수보다 고온인 해류로 저위도의 따뜻한 바닷물이 고위도로 흐르는 난류, 주위의 해수보다 저온인 해류로 고우도의 찬 바닷물이 저위도로 흐르는 것을 한류라고 합니다.

그 외에 태평양, 대서양 해류에는 북적도 해류, 남적도 해류, 적도 반류가 있으며 우리나라 부근의 해류 중 난류에 속하는 쿠로시오 해류, 대한 난류, 황해 난류, 동한 난류가 있습니다. 한류에는 리만 해류, 연해주 해류, 북한 한류가 있습니다,

해도와 항로 표지

해도는 항해자를 위한 바다의 안내도이며, 안전한 항해를 위하여 반드시 필요한 항해 준비물입니다. 해도의 도법에 따른 분류를 살펴볼텐데 먼저 한 구역을 평면으로 간주하고 그린 그림으로 작도가 간단하며 갖아 축적비가 큰 도법인 "평면도법"이 있습니다. 거등권, 자오선, 항정선을 직선으로 표시할 수 있으며 항박도에 가장 알맞은 도법입니다.

 다음은 항정선을 평면 위에 직선으로 나타내기 위해서 고안된된 도법으로, 거등권과 자오선이 직교하며 항정의 선이 직선으로 표시하도록 고안되어 있는 "점장도법". 현재 항박도 이외의 해도는 거이 모두가 점장도라 볼 수있습니다.

 지구 중심에 시점을 두고 지표 표면 위에 한 점에 접하는 평면에 지표 표면을 투영하는 방법인 "대권도법"은 자오선 극을 중심으로 부채살 모양의 직선으로 표시되며 적도 외의 모든 거등권은 곡선으로 표시도어 있습니다. 특징으로는 접점부근에서는 정확하나 멀어질수록 모양이 일그러집니다. 대권이 직선으로 표현되어 2지점사이의 최단거리를 구하기가 편리하며, 무선방위선이 직선으로 표현돈다는 특징이 있습니다.

그 외에 극 부근에는 모양이 일그러지지 않고 정확히 표현할 수 있어 극지방의 총도로 유효한 "방위 등거극도법", 거등권에 따라서 지표면에 접하는 원추면 상에 지표면을 나타내는 방법인 "다원추 도법"이 있습니다.

해도의 사용 목적에 따른 분류

축적이 1/4,000,000 이하이고, 세계 전도와 같이 넓은 구역을 나타내느 것으로 항해 계획에 편리하며, 긴 항해에도 사용할 수 있는 가장 소척소 해도를 "총도"라고 합니다. 축적이 1/1,000,000 이하로서 긴 항해에 쓰이며, 해안에서 떨어진 바다의 수심, 주요한 등대, 연안에서 눈에 잘 띄는 부표, 육상 물표 등이 그려진 것을  "항양도"라고 합니다. 축적 1/300,000 이하이고 대게 육지를 바라보면서 항해할 때 사용한느 해도로 육상의 물표, 등대, 무선표지에 의한 방위선 또는 수심을 측정함으로써 선위를 직접 해도 상에서 구할 수 있도록 그려져 있는것을 "항해도"라고 합니다. "해안도"는 축적 1/50,000

이하로서 연안 항해에 사용하는 것이며, 연안의 상황을 상세하게 그린 해도를 말하고, 축적 1/50,000 이상이고, 항만, 수도, 묘지 등을 상세히 그린 평면도로 가장 대척도 해도를 "항박도"라고 합니다.

해도상의 정보

해도의 축적은 두 지점사이의 실제 거리와 이에 대응하는 해도 상에서의 두 지점 사이의 길이 비를 축적이라 합니다. 예를 들 어 1:200,000이라 함은, 해도상의 길이 1단위가 지구 표면상에서는 200,000 단위에 해당함을 나타냅니다.

해도의 표제 및 기사 내용 : 모든 항해용 해도는 해도의 표제, 해도 작성의 기준이 되는 측량 내용, 발간 일자 및 소개정에 대한 사항을 포함하고 있습니다. 해도 번호는 상부 왼쪽 및 하부 오른쪽에 표시하는데, 해도를 분류하고 정리할 때 이용하는 참조 번호입니다. 그리고 해도 제목은 지역을 간단하게 표시하며, 주로 상부 완쪽이나 중앙부에 표시됩니다. 해도의 제목 밑에는 자료의 출처, 도법, 축적, 수심의 단위와 기준면, 표고의 단위와 기준면 및 등고선의 간격이 표시됩니다.

우리나라 해도에서 수심의 기준은 해도의 수심은 기본수준면을 기준으로 합니다. 물표의 높이는 평균수면을 기준으로 하며, 조고와 간출암은 기본수준면을 기준으로, 해안선은 약최고고조면을 기준으로 합니다.

수로 서지

국립 해양 조사원에서 간행하는 해도 이외의 모든 간행물을 통틀어 수로서지라 합니다. 수 롲, 특수 서지로 구별되며, 특수 서지에는 향로지, 등대표, 천측력, 거리표, 천측 계산표 등이 있습니다. 수로지란 수로의 지도 및 안내서로써, 해상에서 서 기상, 해류, 조류 등의 여러 현상과 도선사, 검역, 항로 표지 등 일반 기사 및 항로의 상화으 연안의 지형, 항만시설 등을 상세히 기재한 것입니다.

항로지란 항로에 참고가 되는 것으로, 표준 항로가 구체적으로 표시되어 있습니다. 우리나라에서는 근래 항로지가 서지 번호 52로 간행되고, 대양 항로지가 서지 번호 51로 발행되고 있습니다. 등대표란 항로 표지 전반에 관하여 빠짐없이 수록된 것입니다. 제1권에는 한국 연안, 제2권에는 일본 연안, 제3권에 중국 및 동남아시아 연안 항로 표지를 수록하여 간행하고 있습니다. 조석표란 각지의 조시 및 조고를 기재한 표입니다. 이 표는 해당 장소뿐만 아니라 장차 도착할 지역의 조석과 조류를 구하는 데에도 이용됩니다. 우리나라에서는 제1권 제1권을 매년 간행하는데, 제1권은 국내 항의 자료이며, 제2권은 외국의 주요 항에 관한 것입니다. 기타 수로 서지에는 천측력, 천측 계산표, 거리표, 수로 도지 목록 등이 있습니다.

선박의 위치

선위란 선박의 위치를 말합니다. 바다를 항해하는 항해자에게 있어, 섭낙의 위치를 알고 또 그 위치를 해도 상에 나타내는 것은 기본적인 임무입니다. 선박의 위치를 구하는 방법에는 항해 목표물의 방위나 거리를 측정하여 얻는 방법, 무선 방위를 측정하여 얻는 방법, 전파 항법 장치를 이용하여 구하는 방법, 해와 달 그리고 별의 고도를 측정하여 얻는 방법이 있습니다.

선박의 위치를 나타내는 방법으로는 위도와 경도로 나타내며, 위도를 먼저 표시하고, 경도를 나중에 표시하며, 둘 다 도, 분, 초를 사용하여 나타내거나 위치를 알고 있는 어느 지점으로부터의 방위와 거리로 나타내는 방법이 있습니다.

선위와 요소

항법은 선박이 두 지점 사이를 가장 안전하고 정확하게 항행하도록 하는 기술을 말합니다. 그 중 지문항법은 항행의 기본이 되는 것으로 실측 항법과 주측 항법이 있는데 실측 항법은 지상에 있는 물표를 실제로 측정하여 구한 위치를 사용하는 것으로 주로 연안 항법에 이용됩니다. 추측 항법은 지구의 형상을 기초로 하여 선내의 요소, 즉 치로 및 항정 등으로 임의의 선위를 추측하며, 대양 항해시 항정선 항법에 활용됩니다. 천문 항법은 천체의 고도와 방위를 관측하여 선박의 위치 및 컴퍼스의 오차를 측정하는 방법으로, 육지에서 멀리 떨어진 대양 항해를 할 때 이용합니다. 전파 항법은 전파의 세 가지 특성인 직진성, 반사성 및 등속성을 이용하여 선위를 결정하면서 항해하는 항법입니다.

지구상의 위치 요소

지축은 지구의 자전축을 말하며, 지극은 지구의 양쪽 끝을 말하는 것으로, 북쪽 끝을 북극, 남쪽 끝을 남극이라 합니다. 지구의 중심을 지나는 평면으로 구를 자를 때 지구표면에 생기는 원을 대권이라 하고 지구의 중심을 지나지 않도록 평면으로 자를 때 생기는 원을 소권이라 합니다. 지축과 직교하는 대권을 적도라 하고, 적도에 평행한 소권을 거등권 또는 평행권이라 합니다. 지구의 양극을 지나는 대권을 자오서이라 하며, 적도와 직교합니다. 자오선 중에 영국의 그리니치 천문대를 지나는 자오선을 본초 자오선이라 합니다. 지구 위의 모든 자오선과 같은 각도로 만나는 곡선을 항정선이라 하며 적도, 거등권 및 자오선도 항정선이 될 수 있습니다.

위도와 경도

위도는 어느 지점의 거등권과 적도 사이의 자오선상의 호의 길이를 위도라 하며, 적도를 0도로 하여 남북으로 각각 90도까지 재는데, 그 방향이 북쪽이면 부호 N을 붙여 표시하며, 남쪽임녀 남우라 하고 부호 S를 붙여 표시합니다. 경도는 어느 지점의 자오선과 본초 자오선이 이루는 적도의 흐를 경도라 하며, 본초자오선을 0도로 하여 동쪽과 서쪽으로 각각 180도까지 잽니다.  동쪽으로 잰 경우에는 동경이라 하고 부호 E를 붙여 표시하며, 서쪽으로 잰 경우에는 서경이라 하고 부호 W를 붙여 표시합니다.

변위와 변경

변위는 두 지점을 지나는 거등권 사이 자오선상의 호를 말하며, 두 지점의 위도가 같은 부호이면 차를, 다른 부호이면 합을 구하고, 이것을 분으로서 변위로 합니다. 변경은 어느 지점의 자오선 사이에 낀 적도의 호, 또는 극에서 이루는 각을 말하며, 두 지점의 정도가 같은 부호이면 차를, 다른 부호이면 합을 구합니다.

거리와 속력

항해에 사용하는 거리의 단위는 해리로서, 위도 1'의 길이를 말합니다. 위도 45도에 있어서의 지리 위도 1'의 길이인 1,852m를 1해리로 채택하여 사용합니다. 선박의 속력은 노트로 나타내며, 1시간에 1해리를 항주하는 속력을 1노트라 합니다. 그럼로 속력 10노트의 선박은 1시간에 10해리 항주하는 선박이 됩니다.

방위와 침로

선박에서의 방향은 북을 기준으로 측정하며, 침로와 방위로 나타냅니다. 침로는 한 지점으로부터 다른 지점까지의 방향을 의미하며, 방위는 북을 기준으로 하여 관측자로부터 어느 목표물의 방향을 나타냅니다. 방위의 종류에는 진방위, 나침방위, 자침방위, 상대방위 등이 있습니다.

우선 진방위는 물표나 관측자를 지나는 대권이 전자오선과 이루는 교각을 말합니다. 나침방위는 물표나 관측자를 지나는 대권이 컴퍼스의 남북선과 이루는 교각을 말하며, 자침방위는 물표와 관측자를 지나는 대권이 자기 자오선과 이루는 교각을 말합니다. 상대방위는 선수 방향을 기준으로 한 방위입니다.

방위 표시법

360도식은 북을 000도로 시계 방향으로 돌아가면서 360도까지 측정하는 것을 말합니다. 항상 3자리 숫자로 표시하며 동은 090도 남은 180도 서는 270도로 표시합니다. 180도식은 북 또는 남을 기준으로 180도까지 측정하는 것을 말하며 측정각의 앞에는 기준이 북이면 N을, 남이면 S를 붙이고 뒤에는 측정 방향이 동쪽이면 E를, 서쪽이면 W를 붙입니다. 180도 식으로 측정한 각을 방위각이라 합니다. 포인트식은 360도를 32등분하여 그 한 등분을 1포인트 또는 1점이라 하며 11도 15분을 말합니다. 침로는 선수미선과 선박이 지나는 자오선이 이루는 각을 침로라 하며, 보통 북을 000도로 하여 360도까지 측정합니다. 진침로는 전자오선과 항적이 이루는 각이며, 시침로는 풍압차나 유압차가 있을 때 전자오선과 선수미선이 이루는 각을 말합니다. 자침로는 자기 자오선과 서수미선이 이루는 각을 자침로라 하며, 나침로는 컴퍼스의 남북선과 선수미선이 이루는 각을 나침로라 합니다.

선박이 바람에 떠밀려 선수미선과 항적이 이루는 교각을 풍압차라고 합니다. 그러나 풍압차와 유압차의 구별이 없이 이들을 풍압차라고 하는 경우도 있습니다. 해조류나 조류에 떠밀려서 선수미선과 항적이 이루는 교각을 유압차라고 합니다.

특수상황과 선박의 조종

황천 조종 : 저기압이나 태풍이 폭풍우를 동반하므로 바다에는 큰 파도가 일어나고 시계가 나빠지는 해상 천후 상태를 황천이라고 합니다. 해상에서 해양사고의 대부분이 황천으로 인한 침몰 또는 손상으로 밝혀지고 있습니다. 황천에 조우하면 슬기롭게 대처하고 가능하면 황천 해역을 우회하여 피항하는 것이 훌륭한 운용술입니다. 이때에 기상 통보, 파랑 예보, 저기압과 태풍의 성질을 잘 분석하여 안전하게 대처해야 합니다.

파랑 중의 선체 운동 : 물 위에 떠 있는 배가 파도를 받으면 선체는 동요하게 됩니다. 상체의 중심점을 통하고, 선*수미 방향을 향하는 직선을 x축, 좌우 방향을 향하는 직선을 y축, 상하 방향을 향하는 직선을 z축으로 잡으면, 선체의 운동은 이 3축구상의 이동 및 회전 운동으로 나눌 수 있으며, 그 대표적인 운동에 대해서 알아보겠습니다.

횡동요 : x축 방향을 축으로 하여 좌우 교대로 회전하려는 횡경 과 선박의 조종

황천 조종 : 저기압이나 태풍이 폭풍우를 동반하므로 바다에는 큰 파토가 일어나고 시계가 나빠지는 해상 천후 상태를 황천이라고 합니다. 해상에서 해양사고의 대부분이 황천으로 인한 침몰 또는 손상으로 밝혀지고 있습니다. 황천에 조우하면 슬기롭게 대처하고 가능하면 황천 해역을 우회하여 피항하는 것이 훌륭한 운용술입니다. 이때에 기상 통보, 파랑 예보, 저기압과 태풍의 성질을 잘 분석하여 안전하게 대처해야 합니다.

파랑 중의 선체 운동 : 물 위에 떠 있는 배가 파도를 받으면 선체는 동요하게 됩니다. 상체의 중심점을 통하고, 선*수미 방향을 향하는 직선을 x축, 좌우 방향을 향하는 직선을 y축, 상하 방향을 향하는 직선을 z축으로 잡으면, 선체의 운동은 이 3축구상의 이동 및 회전 운동으로 나눌 수 있으며, 그 대표적인 운동에 대해서 알아보겠습니다.

횡동요 : x축 방향을 축으로 하여 좌우 교대로 회전하려는 횡경사 운동입니다.

종동요 : y축 방향을 축으로 하여 선수 및 선미가 상하로 교대로 회전하려는 종경사 운동입니다. 선수 동요 운동은 z축 방향을 축으로 하여 선수가 좌우 교대로 선회하려는 왕복 운동입니다.

파랑 중의 위험 현상

동조 횡동요 : 선체의 횡동요 주기가 파도의 주기와 일치하여 횡동요각이 점차 커지는 현상을 동조 횡동요라고 합니다. 이러한 동조 횡동요에 의하여 선체가 대각도로 경사하면 위험하므로, 파도를 만나는 주기를 바꾸어서 동조 횡동요를 피할 수 있습니다. 파랑을 만나는 주기로 침로나 속력을 바꾸어서 변화시킵니다.

러칭 : 선체가 횡동요 중에 옆에서 돌풍을 받든지 또는 파랑 중에서 대각도 조타를 하면 선체는 갑자기 큰 각도로 경사하게 되는데, 이러한 현상을 러칭이라고 합니다.

슬래밍 : 선체가 파를 선수에서 받으면서 항주하면, 선수 선저부는 강한 파의 충격을 받아서 선체는 짧은 주기로 급격한 진동을 하게 되며, 이러한 파에 의한 충격을 슬램이 현상이라고 합니다. 이러한 현상을 방지하기 위해서는 배의 속력을 낮추든지 선미에서 파도를 받으면서 항행하면 줄일 수 있습니다.

브로칭 : 선박이 파도를 선미로부터 받으면 항주할 때에, 선체 중앙이 파도의 마루나 파도의 오르막 파면에 위치하면, 급격한 선수 동요에 의해 선체는 파도와 평행하게 놓이는 수가 있으며, 이러한 현상을 브로칭이라 부릅니다.

스크루 프로펠러의 공회전 : 선박이 파도를 선수나 선미에서 받아서 선미부가 공기 중에 노출되어 스크루 프로펠러에 부하가 급격히 감소하면 스크루 프로펠러는 진동을 일으키면서 급회전을 하게 되는 현상을 말합니다.

태풍의 중심 추정

해상에서 태풍의 중심을 추정하는 방법으로는 바람을 등지고 양팔을 벌리면 북반구에서는 왼손 전방 약 20도~30도 방향에 있고, 남반구에서는 오른손 전방 약 20도~30도 방향에 있다고 보는 보이스 발로트의 법칙이 많이 이용됩니다. 북반구에서 태풍의 중심이 진행하는 방향에서 양분하여 보면, 진로의 오른쪽에 위치한 우반원에서는 풍향이 시계방향으로 변하며, 태풍의 이동 방향과 비슷하게 풍력이 더욱 강하고, 선박이 바람에 압류되어 태풍의 중심으로 휩쓸려 들어가게 되므로 위험 반원이라고 합니다. 진로의 왼쪽에 위치한 좌반원에서는 풍향이 반시계 방향으로 변하며, 풍력은 비교적 약하고, 선박이 바람에 압류되어도 태풍의 중심에서 멀어지므로 안전 반원이라고 부릅니다. 남반구에서는 북반구와는 반대로 좌반원이 위험 반원이고, 우반원이 안전 반원에 해당됩니다.

태풍 피항 조종법

태풍으로부터 피항하는 가장 안전한 방법은 태풍의 중심으로부터 멀리 떨어지는 것입니다. 태풍 중심과 자선과의 관계 위치에 따라서 사용하는 피항법에는 다음과 같은 것이 있습니다. 북반구에서 태풍이 접근할 때에 풍향이 우전 변화를 하면, 자선은 태풍 진로의 우반원에 있으므로, 우현 선수에서 받도록 선박을 조종합니다. 이것을 3R의 법칙이라고 합니다.

풍향이 좌전 변화를 하면, 자선은 태풍 진로의 좌반원에 있으므로, 풍랑을 우현 선미에서 받도록 선박을 조종하여 태풍의 중심에서 벗어납니다. 이것을 LLS 법칙이라고 합니다.

풍향에 변화가 없이 일정하고 풍력이 강해지며 기압이 더욱 하강하면 자선은 태풍의 진로상에 있습니다. 이때에는 풍랑을 우현 선미에 받으며, 안전 반원으로 항주하는 피항 침로를 취해야 합니다.

황천으로 항행이 곤란할 때의 운용

히브 투 : 선수를 풍랑 쪽으로 하여 조타가 간으한 최소의 속력으로 전신하는 방법입니다. 이 방법의 장점으로는 선체의 동요를 줄이고, 파랑에 대하여 자세를 취하기 쉽고, 또 풍하측으로의 표류가 적습니다. 그러나 단점으로는 파에 의한 선수부의 충격 작용과해수의 갑판상 침입이 심하여, 너무 감속하면 보침이 어렵고, 정홍으로 파를 받는 형태가 되기 쉽습니다. 

스커딩 : 풍랑을 선미 쿼터에서 받으며, 파에 좇기는 자세로 항주하는 방법입니다. 이 방법은 선체가 받는 충격 작용이 현저히 감소하고, 상당한 속력을 유지할 수 있으므로 적극적으로 태풍권으로부터 탈출하는데 유리할 수 있습니다. 단점으로는 선미 추파에 의하여 해수가 선미 갑판을 덮칠 수 있으며, 보침성이 저하되어 브로칭 현상이 일어날 수 있습니다.

라이 투 : 황천 속에서 기관을 정지하여 선체를 풍하로 표류하도록 하는 방법입니다. 이 방법은 선체에 부딪치는 파의 충격을 최소로 줄일 수 있고, 키에 의한 보침이 필요없습니다. 그러나 선체의 표류가 커서 풍하측에 여유 수역이 필요하고, 횡파를 받으면 대각도 경사가 일어나므로 복원력이 큰 소형선에서나 이용할 수 있습니다.

협수로에서의 조종

운하, 강, 내해 등의 협수로에서는 수로의 폭이 좁고, 조류나 해류가 강하며, 굴곡이 심하여 선박의 변침 선회와 경게가 제한되므로 항행에 어려움이 많습니다. 이러한 수역을 항행할 때에는 미리 수로 조사, 항행 계획, 항행 관련 법규, 항로 지정 수역 등의 특정 규정을 확인하여 두고서 전원 부서 배치하여 철저한 경계를 수행하면서 통항합니다.

선체 저항에는 마찰 저항, 조파 저항, 조와 저항, 공기 저항 등이 있습니다. 우선 마찰 저항은 물은 점성이 있어서 선체 표면이 물과 접하게 되면 물의 부착력이 선체에 작용하여 선체의 진행을 방해하는 힘이 생기며, 이것을 마찰 저항이라고 합니다. 저속선에서는 선체가 받는 저항 중에서 이 마찰 저항이 가장 큰 비중을 차지하며, 선속, 선체의 침하 면적 및 선저 오손이 크면 마찰 저항이 증가합니다.

다음으로 조파 저항은 선박이 수면 위를 향주하면, 선수와 선미 부근에서는 압력이 높아져서 수면이 높아지고, 선체 중앙 부근에서느 수압이 낮아져서 수면이 낮아지므로 파가 생겨납니다. 이와 같이 선체가 공기와 물의 경계면에서 운동을 할 때, 이로 인하여 발생하는 저항을 조파 저항이라고 합니다. 고속선이 항주하면 큰 파가 생기는데, 이것은 배의 속력이 커지면 조파 저항이 커지기 때문입니다. 이러한 조파 저항을 줄이기 위하여 최근의 고속 선박들은 선수의 형태를 구형 선수로 많이 하고 있습니다.

조와 저항이라함은 선박이 항주시 선체 주위의 물 분자는 부착력으로 인하여 속도가 느리고, 선체에서 먼 곳의 물 분자는 부팍력으로 인하여 속도가 느리고, 선체에서 먼 곳의 물 분자는 속도가 빠릅니다. 이러한 물 분자의 속도차에 의하여 선미 부근에서는 와류가 생겨나는데, 이러한 와류로 인하여 선체는 전방으로부터 후방으로 힘을 받게 됩니다. 이러한 저항을 조와 저항 또는 와 저항이라고 합니다.

공기 저항은 선박이 항진 중에 수면 상부의 선체 및 갑판 상부의 구조물이 공기의 흐름과 부딪쳐서 생긴, 저항을 공기 저항이라고 합니다. 일반적으로 공기 저항은 다른 저항에 비해서 적습니다.

바람의 영향

선박 항주 중 바람을 선수미선상에서 받으면 선속에는 큰 영향을 주지만 선수 편향에는 거의 영향을 받지 않으며, 바람을 옆에서 받으면 선수가 편향합니다. 전징 중 선미는 풍하측, 선수는 풍상측이며 후진중에는 풍력이 약할 때 배출류의 측압 작용으로 선수 우회두 합니다. 풍력이 강하면 전진 중과는 반대로 선미가 바람이 불어오는 쪽으로 향합니다. 

조류의 영향

조류가 빠른 수역에서는, 선수 방향에서 조류를 받을 때에는 타효가 커서 선박 조종이 잘 됩니다. 선미 방향에서 조류를 받게 되면 선박의 조종 성능이 떨어집니다. 조류는 선체의 회두보다는 선체 전체를 압류시키는 작용을 하므로, 예상외로 크게 압류되는 수가 있으므로 주의해야 합니다. 

파도의 영향

선박이 파도를 옆에서 받으면서 항주하는 경우에는, 전진시에 파도의 마루 쪽이 선수부에 위치하면 파의 압력이 작용하여 선수는 파도의 골 쪽으로 밀립니다. 후진 중에는 선미 쪽의 수압이 커지고, 선수부는 낮아져서 파도의 골 쪽으로 밀립니다. 후진 중에는 선미 쪽의 수압이 커지며, 선수부는 낮아져서 파도의 골 쪽으로 밀립니다. 정지 중에는 선체가 파도의 골 쪽에 가로 놓이게 됩니다. 그 원인은 물 분자가 파도의 마루 쪽에서는 파도의 진행 방향으로 운동하며 선체를 파도의 골 쪽으로 밀기 때문입니다. 파도의 골에 가로놓인 선박은 파도에 따라 크게 횡동요하고, 횡동요 주기와 파도의 주기가 일치하면 전복될 위험이 커집니다.

수심이 옅은 수역의 영향

깊은 수심에서 항주시에는 선수와 선미 부근의 수중 압력이 높아지고, 중앙 부근의 수중 압력이 낮아지는 수압 분포가 이루어집니다. 수심이 얕은 수역에서는 선저와 해저가 가까워서, 항주시에는 유속의 변화 및 선체 주위의 수압 분포가 변화하여 선박 조종에 많은 영향을 미칩니다.

선체의 침하 

물의 흐름은 넓은 곳보다 좁은 곳에서 더 빨라집니다. 그러므로 수심이 낮은 선저 부근의 좁은 곳에 해당하므로 선수, 선미 부근보다 흐름이 빨라집니다. 흐름이 빨라진 선저 부근의 수압은 낮아지고 선수, 선미 부근의 수압은 높아져서 선체가 침하하여 홀수가 증가합니다.

속력 감소

선수, 선미에서 발생한 파도가 서로 영향을 끼쳐서 조파 저항이 커지고, 선체의 침하로 저항이 중대되어 신속히 감소합니다.

조종성의 저하

선체 침하와 해저 형상에 따른 와류를 형성하여 키의 효과가 나빠집니다. 수심이 얕은 수역을 항행할 때 나타나는 이러한 영향을 막으려면 저속으로 항행하는 것이 가장 좋고, 또 가능하면 수심이 깊어지는 고조시를 택하여 조종하는 것이 유리합니다. 그리고 스웰, 선체의 횡경사 및 동요로 인한 홀수 증가 등도 고려해야 합니다.

수심이 얕은 수역을 항행할 땐 저속으로 항행하는 것이 좋으며, 가능하면 수심이 깊어지는 고조시를 택하여 조종하는 것이 유리합니다. 때에 따라서는 예인선을 이용하는것도 하나의 방법입니다.

제한 수로의 영향

안벽의 영향 : 선속이 강할 경우에는 선수는 안벽의 반대쪽으로 반발하고 선미가 안벽쪽으로 붙으려는 경향이 있습니다.

측벽의 영향 : 수로 폭이 제한될 때 선체 주위의 유선 변화가 격심하고 불안정한 모멘트가 커져서 선박의 침로 안전성이 저하됩니다.

해저 경사의 영향

일반저긍로 항내 또는 좁은 수로의 해저는 육지 쪽으로 경사되어 있습니다. 이러한 해저 경사에서도 수로 둑과 비슷한 현상이 나타납니다. 전징 중에는 선수가 수심이 깊은 쪽으로 편향하며, 후진 중에는 선미가 깊은 쪽으로 편향합니다.

출입항

출입항 계획 : 선박 조종의 몰표로서 가장 좋은 것은 고정 ㅁ로표의 중시선이며, 변침점으로는 정횡 부근의 뚜렷한 물표를 선택하고, 동화도 구별이 쉽고 다른 것과 오인되지 않는 것을 선택합니다. 항로는 지정된 수로를 이용하고, 특별히 항로 선정이 필요할 때에는 본선의 조종성능, 홀수, 적화 상태, 기상 및 항법 규정 등을 고려하도록 합니다.

출항 준비 : 선내 이동물의 고박, 수밀장치의 밀폐, 시운전, 선교 및 해도실의 준비, 기타 정리, 하역 관계 서류 등의 준비

입항 준비 : 입하 30분 전에 stand by engine, 국기, 검역기 등 기타 필요한 특정신호를 올리거나 올릴 준비를 합니다, 정박할 떄에는 투묘준비, 양묘기 시운전을 합니다, Gangway ladder를 준비합니다, Pilot ladder을 준비합니다. 입항에 필요한 서류를 준비합니다.

다음 포스팅에는 특수한 상황들 속에서는 어떻게 운전을 해야 하는지에 대해서 알아보겠습니다. 감사합니다.

키의 역할 : 키판에 직각방향으로 작용하는 작압력, 선속을 느리게 만드는 항력, 선미를 횡방향으로 미는 항력이 있습니다. 이론적으로 타각이 45도일 때 최대 타각이지만, 항력 증가와 조타기의 마력 증가 등을 고려하여 일반선박에서는 최대 타각이 35도 정도가 되도록 타각제한 장치를 설치합니다.

추진 원리와 수류

추진기가 회전하면서 물을 뒤로 차내면, 그 반작용력이 선체르 앞으로 미는 추진력이 됩니다. 선박에서 사용되는 추진기는 대부분 스크루 프로펠러입니다. 스크루 프로펠러의 날개는 3~5매이며, 날개들이 360도 회전하여 전진한 거리를 피치라 합니다. 배출류란 추진기의 회전에 따라 추진기의 뒤쪽으로 흘러나가는 수류를 말하며. 흡입류란 앞쪽에서 추진기 쪽으로 빨려드는 수류를 말합니다. 반류란 선체가 앞으로 나아감녀서 생기는 빈 공간을 메우기 위해 수면상의 물이 선체를 따라 들어오는 흐름을 말합니다.

배출류의 영향은 기관 전진 중에 스크루 프로펠러가 물을 시게 방향으로 회전시켜서 뒤쪽으로 배출시키므로, 바로 뒤에 위치한 키에 직접적으로 부딪칩니다. 키의 하부에 작용하는 수류는 수면 부근에 위치한 키의 상부에 작용하는 수류보다 강하여 선미를 좌현쪽으로 밀게 됩니다. 배출류의 이러한 현상은 선체의 타력이 아직 없을 때나 키의 하반부가 상반부보다 큰 공선시에 뚜렷하게 나타납니다. 기관 후진 중에는 스크루 프로펠러가 물을 반시계 방향으로 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킵니다. 좌현쪽으로 흘러가는 배출류는 좌현 선미를 따라 앞으로 빠져나갑니다. 그러나 우현쪽으로 흘러가는 배출류는 좌현 선미를 따라 앞으로 빠져나갑니다. 그러나 우현쪽으로 흘러가는 배출류는 우현의 선미 측벽에 부딪치면서 측압을 형성합니다. 이것을 배출류의 측압 작용이라고 합니다. 이 측압 작용은 현저하게 크므로 선수는 우현쪽으로 회두합니다. 기관 후진 중의 가변 피치 스크루 프로펠러는 피치 각만 후진쪽으로 바뀌고, 시계 방향으로 물을 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킵니다. 이때의 배출류는 좌현 선미에 측압 작 용을 하므로 선수를 좌현쪽으로 회두시킵니다.

횡압력의 영향 : 스크루 프로펠러는 물을 밀어 내면서 회전하므로 회전ㅇ ㅔ대항하는 반작용력을 받습니다. 이때 깊이 잠긴 날개에 걸린 반작용력과 수면 부근의 날개에 걸린 반작용력의 크기에 차이가 생깁니다. 수심이 싶어지면 수압이 높아지므로, 깊이 잠긴 날개에 걸리는 반작용력이 수면 부근의 날개에 걸리는 반자용력보다 크게 됩니다. 기관 전진 중에는 스크루 프로펠러의 회전 방향이 시계방향이 되어서 선수를 좌편향시킵니다. 기관 후진 중에는 스크루 프로펠러의 회전 방향이 반시계 방향이 되어서, 전진과느 반대로 선수가 우편향합니다. 특히, 스크루 프로펠러가 수면 위에 노출도어 있을때에 이 현상이 뚜렷하게 나타납니다.

키 및 추진기에 의한 선체 운동 : 우회전 고정 피치 스크루 프로펠러가 한 개 장치되어 있는 단추진기 선박에서는 키에 의해서 뿐만 아니라 추진기의 작용에 의하여 여러 형태의 선체 선회운동이 일어납니다. 정지에서 전진할 때, 키가 중앙일 시에는 추진기가 회전을 시작하는 초기에는 횡압력이 커서 선수가 좌회두를 하고, 전진 속력이 증가하면 배출류가 강해져서 선수의 좌회두가 그치고 우회두하려는 경향을 나타냅니다. 우타각일 시 배출류로 인하여 키 압력이 생기고, 횡압력보다 크게 작용하므로 선미는 좌현쪽으로, 선수는 우현쪽으로 회두를 시작하며, 속력이 증가함에 따라 우회두가 빨라집니다. 좌타각일 시 횡압력과 배출류가 함께 선미를 우현쪽으로 밀기 때문에 선수의선수는 우회두합니다.

다음은 선회권의 용어에 대해서 알아보겠습니다. 전심은 선회권의 중심으로부터 선박의 미수미선에 수직선을 내려서 만나는 점으로 선체 자체의 외관상의 회전 중심에 해당됩니다. 선회 종거 또는 종거는 전타를 처음 시작한 위치에서 선수가 원침로로부터 90도 회두했을 때까지의 원침로 선상에서의 전진 거리입니다. 선회 횡거 또는 횡거는 전타를 처음 시작한 위치에서 선체 회두가 90도 된 곳까지 원침로에서 직각 방향으로 잰 거리입니다. 선회 지름 또는 선회정은 회두가 원침로로부터 180도된곳까지 원침로에서 직각 방향으로 잰 거리입니다. 이것은 선박의 기동성을 나타내며, 전속 전진 상태에서 보통 선체 길이의 3~4배 정도입니다. 최종 선회 지름은 선박의 선회 각속도가 일정하게 도면 회전 중심의 궤적은 원에 가까운 정상 원운동을 하게 되며, 이때의 선회권의 지름을 말합니다. 킥은 선체의 선회 초기에 원침로로부터 타각을 준 바깥쪽으로 약간 밀리는데, 이러한 원침로상에서 횡방향으로 벗어난 거리를 킥이라고 합니다.

선회권에 영향을 주는 요소는 크게 방향 비척 계수, 타각, 트림, 홀수, 수심 등이 있습니다.

먼저 방향 비척 계수는 선폭에 비하여 그 길이가 짧고 뚱뚱한 선형, 즉 방형 비척 계수가 큰 선박일수록 선회권이 짧습니다. 타각이 크면 키에 작용하는 압력이 크므로 선회우력이 켜져서 선회권이 작아집니다. 선수트림은 물의 저항 작용점이 배의 무게 중심보다 전방에 있으므로 선회우력이 커져서 선회권이 작아지고, 반대로 선미 트림은 선회권이 커집니다. 홀수는 만재 상태에서 경하 상태보다도 키 면적에 대한 선체 질량이 증가되어 선회권이 커집니다. 수심이 얕은 수역에서의 키 효과가 나빠져서 선회권이 커집니다.

다음 시간에는 선체의 저항과 외력의 영향과 출입항 계획 및 준비하는 방법에 대해서 알아보겠습니다.

선박을 안전하게 운행하게 위해서는 선박의 수리와, 정기적인 검사가 필수겠죠? 
오늘은 선박의 수리 및 검사하는 과정에 대해서 알아보겠습니다.

선박은 육상의 구조물과는 달리 인명의 안전과 감항선을 항상 유지하기 위하여 선박안전법에 의하여 제 수리 및 검사를 받도록 강제화하고 있습니다. 이러한 수리 및 검사를 위해서는 일 정 기간을 정하여 선체를 입거시켜서, 수면하의 부분을 포함하여 전반적인 검사를 실시합니다. 그리고 그 결과에 따라서 수리도 하게 되고, 최종적으로 안전 검사에 합격해야만 항행에 선박을 사용할 수 있습니다. 이러한 선박 검사는 해양항만청에서 행하는 것이 원칙이지만, 그러나 이들 검사를 위해서는 많은 인력과 전문 지식을 필요하므로, 대형선들에 대해서는 한국 선급 협회와 같은 선급 법인으로 하여금 선박검사 업무를 대행하게 하고 있습니다. 

선박 수리와 검사의 목적. 입거란 다음과 같은 목적을 위하여 선박을 독에 넣어 독내의 물을 모두 배수하여 선체가 완전히 공기 중에 드러나게 하는 것을 말합니다. 즉, 선체, 기관, 기타 설비의 보수와 수리, 선저의 부착 생물 제거와 도장, 선박 안전법이 규정하는 검사 등을 받을 준비를 위하여 입거하게 됩니다. 또한 충돌, 좌초 등의 불의의 사고에 의한 긴급 수리를 위하여 입거를 하기도 합니다. 운항중인 선박은 원칙적으로 정기 검사 및 중간 검사를 위하여 매 2~3년마다 선체를 입거하여 검사를 받아야 합니다.

선박의 검사는 인명 및 재산의 안전과 해양 환경 보전을 위하여 선박안전법에 의하여 시행하는 정부 검사, 선박의 감항성 유지 및 해상 보험 업무상 필요한 선급 검사, 국제 협약에 의하여 시행되는 국제 협약 검사 등이 있습니다. 선박으로 하여금 감항성ㅇ르 유지하고 인명과 재화의 안전 보장에 필요한 시설을 설치학 ㅔ함으로써, 해상에 있어서의 모든 위험을 방지하기 위한 법으로서 정기검사, 제1종 중간검사, 제2종 중간검사, 임시 검사, 임시항행 검사, 제조 검사 등이 있습니다. 

국제 해사기구에서 선박 및 인명의 안전과 해양환경 보호를 위하여 제정한 각종 협약을 국제 협약이라하며 검사와 관련된 해상인명안전 협약, 국제만재홀수선 협약, 해상오염방지 협약 등이 있습니다. 선박의 안전성을 검증하고 화주 및 선박 보험회사에서 그 ㄱ사실을 증명하기 위하여 전문 검사기관인 선급에 선박을 등록하고 해당 선급의 규칙에 따른 검사를 수행합니다. 선급 검사에는 정기, 중간, 연차, 입거, 프로펠러축, 보일러 검사 등의 정기적인 검사 및 ㅇ미시 검사, 제조 검사, 기관 계속 검사가 있습니다.

전파법 : 전파의 효율적인 이용과 관리를 위하여 정한 법으로서 한국적 선박에 적용되며, 전파법에 의한 검사로는 무선국 검사가 있습니다.

선박은 건조부터 시작하여 폐선할 때까지 다음과 같은 종류의 엄격한 검사를 받아서 항상 선박을 안전한 상태로 유지하여야 합니다. 정기검사는 선박 안전법에 의하여 선체 및 기관, 설비 및 속구, 만재 홀수선, 무선 설비 등에 대하여 행하는 정밀한 검사입니다. 정밀 검사의 유효 기간은 5년으로 하고, 제조 중 등록 검사를 받은 선박의 최초의 정기 검사를 제 1차 정기 검사로 하고, 그 후로 순차적으로 번호를 붙여서 구분합니다. 검사 항목에 있어서는 선박의 크기, 용도, 선령, 구조, 전회의 검사 성적 등에 따라서 차이가 있으며, 도장 상태가 양호한 탱크 내부의 정밀한 검사의 생략과 같이 검사 범위를 적절히 증감합니다. 일반적으로 정기 검사의 차수가 늘어날수록 검사 항목이 많아집니다. 

이러한 정기 검사를 위한 준비사항으로는 선체에 관한 준비 사항, 배수 설비에 관한 준비 사항, 조타 계선 및 양묘설비에 관한 준비 사항, 구명 및 소방 설비에 관한 준비 사항, 항해용구에 관한 준비 사항, 위험물 기타 특수화물의 적제 설비에 관한 준비 사항, 하역 작업 설비에 관한 준비 사항 등이 있습니다.

중간 검사는 정기 검사와 정기 검사와의 중간에, 매 1년 단위로 행하는 비교적 간단한 검사로서 제1종 중간 검사와 제2종 중간 검사로 구분합니다. 제 1종 중간 검사는 입거하여 선저 검사를 포함한 정기 검사를 받은 후부터 2년~3년 사이에 받는 선체 검사로서 입거하여 검사합니다. 제 2종 중간 검사는 정기 검사나 제 1종 중간 검사를 받은 날로부터 1년이내의 기간에 받는 검사로서 입거 상태가 아닌 물 위에 뜬 상태에서 검사를 행합니다. 검사 항목은 주로 양화 장치, 만재 홀수선, 무선 전신 전화 시설 등입니다.

임시검사는 다음과 같이 선박의 요목, 항행 구역, 만재 홀수선, 무선 설비 등에 변경이 있을 경우나, 해양항만청이 특별히 필요하다고 인정할 경우에 행하는 검사입니다. 새로 만재 홀수선을 표시하고자 할 때, 새로 무선 전신 전화 설비를 하고자 할 때, 선체, 기관, 제 설비, 만재 홀수선, 무선 설비 등에 변경이 생긴 경우, 특정 항목에 대하여 임시 검사를 받을 시기에 이른 경우에 임시 검사를 행하며,  선박검사 증서를 받기 전에 선박을 임시로 항행에 사용할 때 행하는 검사를 임시 항행 검사라 합니다.

입거 수리와 설비, 선박의 출입이 많은 중 ㅛ항구 부근의 바다에 면한 육지에 특별한 시설물을 설치하여 선박의 건조, 수리, 의장 및 도장 등의 입거 작업을 할 수 있도록 합니다. 현재 우리나라에는 울산, 부산, 옥포, 인천, 목포 등의 주요 항구에 대형의 조선소가 있습니다.

드라이 독 : 수심이 충분한 바다나 강에 접한 육안에 인공적으로 연못을 파고 주위 벽과 바닥을 돌, 시멘트, 콘크리트 등으로 단단하게 축조한 다음, 입구에는 철재의 독게이트를 설치한 것으로 독의 가장 대표적인 것이라 할 수 있습니다. 선박을 입거할 때는 독 게이트를 열고 배를 끌어들인 다음 독 게이트를 닫고, 돋 내의 물을 펌프로 뽑아내면서 선체는 독 바닥에 설치된 블록 위에 놓이게 됩니다. 드라이 독의 양쪽에는 선박을 안전하게 독 내의 중앙으로 끌어들이기 위한 원치장치가 설치되어 있고, 중량물의 운반을 위한 대형 크레인, 독 내의 배수를 위한 강력한 펌프 등이 설치되어 있습니다. 또한 독 주변에는 사다리, 육상 전력 공급장치, 수도관, 압축 공기관, 도장용 장비, 조명 장치 등의 각종 설비가 있습니다.

보일러란 연료를 연소시켜 용기 내의 물을 중기 또는 온수로 만들어서 공급하는 장치를 말합니다. 보일러에서 발생된 증기로 증기 터빈 또는 증기기관에서 사용될 때 주기관으로 분류되지만, 내연기관에서의 보일러는 보조기관입니다. 보일러는 그 목적에 따라 여러 형식이 있으나, 대체로 그 발생 증기의 압력이 낮고, 증기 사용량이 적으며 또한 비용을 고려하지 않을 경우에 보일러의 구조는 매우 간단하게 됩니다. 그러나 증기의 압력 및 온도가 높아지고 증기 사용량도 많아 경제적으로 증기를 발생하기 위해서는 보일러의 구조는 복잡하여지고 여러가지의 부속 설비를 갖지 않으면 안됩니다.

보일러의 구성은 크게 나누어 보면, 연소실인 노, 보일러 본체 및 부속 장치로 되어있습니다. 보일러 본체는 좁은 의미의 보일러이며, 물과 증기의 내압용기로 만듭니다. 가열장치는 보통 연소로로, 연료의 연소로 열을 발생하는 곳으로 연소장치와 노벽으로 만들어진 연소실로 성립됩니다. 이들은 사용하는 연료의 종류에 따라 그에 알맞은 구조를 가져가야 하며, 연소장치는 석탄과 같은 고체 연료에 대해서는 화격자, 미분탄과 액체 또는 기체 연료에 대해서는 버너를 이루고 있습니다. 노에서 발생된 열의 일부는 직접 복사로 보일러 본체에 전해지고, 나머지는 연소로 생성된 연소가스의 온도를 높입니다. 보일러 본체는 복사 및 고온의 연소가스와의 접촉으로 열을 받아 그 속의 물을 가열 증발시킵니다. 보일러의 주요한 부속 장치는 여러가지가 있는데 차근차근 살펴보겠습니다.

과열기 : 보일러 본체에서 생긴 포화 증거를 그대로 꺼내서 이용할 경우도 있으나 증기 원동기에서는 과열 증기로 사용하는 것이 유리합니다. 이 과열 증기를 만들기위하여 설치되는데 보일러 본체의 포화 증 기를 도입하여 같은 압력 하에서 고온으로 과열하는 장치이며, 몇 개의 강관으로 되어 있고 외부로부터 연소가스와의 접촉 또는 복사에 의한 열로 증기를 가열합니다.

절탄기와 공기예열기 : 보일러 본체와 과열기를 가열하여 온도가 낮아진 연소 가스는 벽돌벽으로 둘러싼 통로를 거쳐 굴뚝으로 통하여 대기 중으로 방출됩니다. 그러나 이렇게 되면 방출되는 연소가스의 온도가 비교적 높아서 열 경제상 불리합니다. 따라서 과열기 다음에 연도 속에 보일러 본체로 보낼 급수를 예열하는 절탄기와 노로 보낼 연소용 공기를 가열하는 공기 예열기를 설치하여 연소열의 여열을 충분히 흡수시켜 보일러의 열효율을 증진시키는 수가 많습니다.

통풍장치 : 연소가스를 보일러 본체, 과열기, 그리고 다시 절탄기, 공기예열기 등을 거쳐 나가게 유도함과 동시에, 연송 ㅔ필요한 공기를 노예 공급하는 장치로 굴뚝, 송풍기, 증기분류 등에 사용됩니다.

급수장치 : 증발에 따른 보일러수의 감소를 보충하기 위한 급수펌프 등이 중심이 됩니다.

급수 처리장치 : 보일러가 고온 고압이 될수록 순수한 물을 사용하는 것이 필요해집니다. 이와 같이 급수를 보일러에 넣기 전에 정화하는 장치이며, 보일러 내부에서의 관석의 생성, 보일러 구성 재료의 부식 등의 장해를 방지하기 위한 것입니다. 이 밖의 부속 장치로는 연료 수송 장치, 고체연료를 사용할 때의 연제처리장치, 집진 장치 등이 있습니다.

선박의 추진력을 얻기 위하여 주기관에서 발생한 도력을 전달하여 스크루 프로펠러를 회전시키는데 필요한 설비로 동력을 전달시키는 축계와 추진기로 구성됩니다. 축계란 주기에서 발생된 동력을 추진기에 전달시키는 전달 계통을 총칭하여 축계라 합니다. 축계는 주기관에 밀접해 있는 스러스트 축과 선미관을 통하여 프로펠러에 접속되는 추진기 축 및 스러스트 측과 추진기 연결하는 중간축으로 구성됩니다.

추진기는 선박의 추진기로서 일반적인 것은 스크루 프로펠러입니다. 프로펠러는 몸체에 해당하는 보스에 2-6개의 블레이드가 부착되어 ㅇ구성되며, 추진 원리는 나사의 원리와 같습니다. 프로펠러가 1 회전할 때 블레이드의 경우 어느 한 점이 축 방향으로 전진하는 거리를 피치라 하며, 블레이드가 축 방향과 이루는 각도에 따라 달라집니다. 피치는 고정된 경우가 보통이지만, 날개의 각도를 임의로 조정시켜 피치를 변화시킬 수 있는 프로펠러가 사용되기도 하는데, 이것을 가변 피치 프로펠러라 합니다.

가변 피치 프로페러는 기관을 역전시키지 않고서도 날개의 각도만으로 선박의 전후진 조정이 가능합니다. 주기는 일정 회전수 이하로는 작동이 불가능하여 계속 운전이 어려우나, 주기의 회전수가 높더라도 피치의 조정에 의해 미속 항행이 가능합니다. 선속에 관계없이 주기의 회전수를 최적 상태로 유지할 수 있어서 주기의 효율을 높일 수 있습니다. 블레이드의 회전 장치를 ㅂ스 속에 설치하므로 보스가 커지고 고장시 수리가 어렵습니다.

다음으로 추진 효율에 대해서 설명드리겠습니다. 주기관에서 발생하는 동력의 크기는 마력으로 나타내며, 계산 방법에 따라 여러 종류로 나눌 수 있습니다. 주기관에서의 출력의 어느 정도가 실제 선박의 추진에 사용되는가를 추진 효율이라 합니다. 추진 효율은 유효 마력을 지시 마력으로 나눈 값이며 60% 정도가 표준입니다. 일정 시간 항해하여 프로펠러의 피치와 회전수로부터 계산한 속력을 Vp라고 하며, 실제의 속력을 V라 하면 Vp-V를 실각이라 하며 다음 식으로 표현되는 값을 실각비라 합니다. (Vp - V) / Vp x 100

마력의 종류에는 4가지가 있습니다. 실린더내의 연소 압력이 피스톤에 실제로 작용하는 동력을 말하며 유효 압력을 기초로 하여 산출하는 지시 마력, 기관과 프로펠러를 연결하는 중간축에서의 회전 역률로부터 산출되는 마력인 축 마력, 기관의 마찰 등으로 소실된 마력을, 공제한 기관이 실제로 외부로 내보내는 마력인 제동 마력, 실제로 항진하는 속력을 내는데 필요한 유효 마력이 있습니다.