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(1) 의의와 목적

개항 질서법은 선박이 개항의 항계 안에 있을 때 적용하는 법입니다. 선박이 개항의 항계 안에서 선박 교통의 안전 및 질서 유지를 목적으로 합니다. 개항의 항계 내에서 질서법이 국제규칙보다 우선합니다.

-용어 정리

개항 : 내외 국적의 선박이 상시 출입할 수 있는 항구

지정항 : 개항 이외의 항으로서 개항 질서법이 적용되는 항

잡종선 : 기정, 부선, 단정 노와 상앗대만으로 운전하는 선박, 총톤수 20톤 미만의 선박

정박 : 선박이 해상에서 닻을 해저에 내려놓고 운항을 정지하는 것

정박지 : 선박이 정박할 수 있는 장소

정류 : 선박이 해상에서 일시적으로 운항을 정지하는 것

계류 : 선박을 다른 시설에 붙들어 매어 놓는 것

항로 : 선박의 입, 출항 통로로 이용하기 위한 수로

(2) 개항 질서법상 입 출항 및 정박

1. 입출항의 신고 : 개항의 한계 내에서 입항 또는 출항하는 선박은 그 지방 해양항만청장에게 신고하여야 합니다.

2. 정박지 : 개항의 한계 내에서 정박하는 선박은 톤수, 홀수 또는 적재화물의 종류에 따라 지정된 정박지에 정박하여야 합니다.

정박의 제한 : 부두, 잔교, 안벽, 계선 부표, 돌핀 및 선거 부근, 하천, 운하, 기타 협수로와 선유장의 입구 부근, 기타 국토해양부 장관이 지정 공고한 장소

3. 수리와 계선

(가) 위험물 적재 선박, 20톤 이상의 선박은 불꽃 또는 발열 수반하는 용접 등의 방법으로 수리하고자 할 경우 지방 해양항만청장의 허가를 받아야 합니다.

(나) 20톤 이상의 선박 계선 또는 발열 수반하지 않는 수리를 하고자 하는 자는 지방 해양항만청장에게 신고하여야 합니다.

(3) 개항 질서법상 항로 및 항법

1. 항로 안의 정박 금지 

항로 안의 정박이 허용되는 경우는 해양사고를 피하고자 할 때, 운전의 자유를 상실한 때, 인명 또는 급박한 위험이 있는 선박의 구조에 종사할 때, 지방 해양항만청장의 허가를 받아 공사 또는 작업에 종사할 때

2. 항법

항로 항행의 우선, 병렬 항행 금지, 마주칠 때 우측 항행, 추월 금지, 위험물 적재선, 홀수제 약선의 진로 방해 금지, 입항선은 방파제 밖에서 출항선의 진로를 피해야 함, 저속항해, 방파제, 부두 등을 우현에서 보면 접근하고, 좌현에서 보면 멀리 돌아 항행합니다.

-해양환경관리법-

1. 목적 

해양환경의 보전 및 관리에 관한 국민의 의무와 국가의 책무를 명확히 하고 해양환경의 보전을 위한 기본사항을 정함으로써 해양환경의 훼손 또는 해양오염으로 인한 위해를 예방하고 깨끗하고 안전한 해양환경을 조성하여 국민의 삶의 질을 높이는데 이바지함을 목적으로 합니다.

2. 정의

(가) 해양환경이라 함은 해양에 서식하는 생물체와 이를 둘러싸고 있는 해양수, 해양지, 해양 대기 등 비생물적 환경 및 해양에서의 인간의 행동양식을 포함하는 것으로서 해양의 자연 및 생활상태를 말합니다.

(나) 해양오염이라 함은 해양에 유입되거나 해양에서 발생되는 물질 또는 에너지로 인하여 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 말합니다.

(다) 배출이라 함은 오염물질 등을 유출, 투기하거나 오염물징 등이 누출, 용출되는 것을 말합니다. 다만, 해양오염의 감경, 방지 또는 제거를 위한 학술목적의 조사, 연구의 실시로 인한 유출, 투기 또는 누출, 용출을 제외합니다.

(라) 폐기물이라 함은 해양에 배출되는 경우 그 상태로는 쓸 수 없게 되는 물질로서 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 물질을 말합니다.

(마) 기름이라 함은 석유 및 석유대체연료 사업법에 따른 원유 및 석유제품과 일들을 함유하고 있는 액체상태의 유성혼합물 및 폐유를 말합니다.

(바) 선박평형수란 선박평형수 관리법 제2조 제2호에 따른 선박평형수를 말합니다

(사)유해액체물질이라 함은 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 액체물질과 그 물질이 함유된 혼합 액체물질로서 국토 해양부령이 정하는 것을 말합니다.

(아) 포장 유해물질이라 함은 포장된 형태로 선박에 의하여 운송되는 유해물질 중 해양에 배출되는 경우 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 물질로서 국토 해양부령이 정하는 것을 말합니다.

(자)유해방오도료라 함은 생물체의 부착을 제한, 방지하기 위하여 선박 또는 해양시설 등에 사용하는 도료 중 유기주석 성분 등 생물체의 파괴 작용을 한느 성분이 포함된 것으로서 국토 해양부령이 정하는 것을 말합니다.

(2) 선박으로부터의 기름의 배출 규제

1. 선박으로부터의 기름 배출 금지

누구든지 해양에서 선박으로부터의 기름을 배출하는 행위를 하여서는 아니 됩니다.

기름의 배출이 예외적으로 인정되는 경우는 선박의 안전 확보와 이명 구조를 위항 행하는 부득이한 경우, 선박의 손상, 기타 부득이한 원인으로 기름이 계속 배출하는 경우 이를 방지하기 위하여 가능한 모든 조치를 취하였음에도 불구하고 생기는 기름, 국토 해양부령이 정하는 배출 해역에 배출 기준 및 방법에 적합하게 배출하는 경우, 유조선에서 화물유가 섞인 물 밸러스트, 화물창의 세정수 및 선저 폐수를 국토해양부령이 정하는 배출 해역에 배출 기준 및 방법에 적합하게 배출하는 경우, 세정된 유조선의 화물창의 물 밸러스트를 국토해양부령이 정하는 세정도에 적합하게 배출하는 경우

2. 기름기록부 및 오염방지 관리인

선장은 기름 기록부를 선박 안에 비치하여 기름의 사용량을 정확하게 기록하여야 하고, 선내에 3년간 보관하여야 합니다. 유해 액체 물질 운반선에는 각각 기름 및 폐기물 오염방지 관리인 1명, 유해 액체 물질 오염방지관리인 1명이 있어야 하며, 제외한 다른 선박은 기름 및 폐기물 오염방지관리인 1명이 있어야 합니다.

3. 기름 배출 기준

(가) 유조 선외의 400톤 이상 선박 또는 유조선의 기관구역으로부터 빌지 등을 배출할 경우에는

1. 선박이 항해 중이고

2. 배출되는 배출수 중의 유분이 희석하지 아니하고 15ppm 이하이고

3. 형식승인을 득한 기름 오염 방지 설비가 작동 중에 배출할 것이어야 합니다.

(나) 유조선

1. 유조선이 항행 중에 있을 것이며

2. 기름의 순간 배출률이 1해리 당 30L 이하일 것이며

3. 한 항차의 배출량이 전 항차에 적재된 화물 총량의 3만 분의 1 이하로 배출할 것이어야 하며

4. 육지 또는 도서로부터 50해리 이상 떨어진 곳에서 배출할 것이며

5. 유조선의 기름 오염 방지 설비를 운전하여 배출해야 합니다.

(1)선박법의 의의

선박법은 선박의 국적에 관한 사항과 선박 톤수의 측정 및 등록에 관한 사항을 규정함으로써 해사에 관한 제도의 적정한 운영과 해상 질서의 유지를 확보하여, 국가 권익을 보호하고 국민 경제의 향상에 기여함을 목적으로 합니다.

선박법은 한국 선박에만 적용되며, 한국 선박일지라도 군함이나 경찰용 선박에 대하여는 선박법의 국적 요건 관련 사항은 적용되나, 그 밖의 행정적 조치 규정은 적용에서 제외됩니다.

(2) 선박의 국적과 효과

선박의 국적이란, 선박이 어느 나라에 소속하는가를 나타내는 것입니다. 우리나라는 각 호에 해당하는 선박을 대한민국 선박으로 합니다.

1. 대한민국의 국유 또는 공유의 선박

2. 대한민국 국민이 소유하는 선박

3. 대한민국 법률에 의하여 설립된 상사 법인으로서, 출자의 과반수와 이사의 의결권 5분의 3 이상이 대한민국 국민이 소유하는 선박, 이 경우, 그 법인의 대표 이사는 대한민국 국민이어야 합니다.

4. 대한민국에 주된 사무소를 둔 위의 3번 이외의 법인으로서, 그 대표자 전원이 대한민국 국민인 경우에 그 법인이 소유하는 선박

한국 선박의 특권과 의무

(가)한국 선박의 특권

1. 국기 계양권 : 한국 선박이 아니면 대한민국 국기를 게양 할 수 없습니다. 한국 선박이 아니면서 국적을 사칭할 목적으로 한국 국기 또는 국기 이외의 기장을 게양한 선장은 형벌의 제재를 받고, 중한 때에는 당해 선박을 몰수할 수 있습니다.

2. 불개항장의 기항권 : 한국 선박은 국내의 불개항장에 입출항할 수 있는 권리를 가집니다.

(나)한국 선박의 의무

1. 등기와 등록의 의무 : 한국 선박의 소유자는 한국에 서적항을 정하고, 그 선적항을 관찰하는 지방해양항만청에 선박이 적량의 측도를 신청하여, 이를 마친 뒤에 다시 관할 등기소에 선박 등기를 하교, 선적항을 관할하는 지방해양항만청에 비치한 선박 원부에 등록하여야 합니다. 이와 같이 등록을 했을 때에는 지방해양항만청이 선박 국적 증서를 교부하게 되어 있습니다.

2. 국기 게양 및 표시의 의무 : 한국 선박은 선박법 시행령이 정하는 바에 따라 대한민국 국기르 게양하고, 그 선박의 명칭, 선적항, 번호, 적량, 홀수선의 척도, 기타 사항을 선박에 표시해야 합니다. 총톤수 100톤 이상의 선박은 대통령령으로 정하는 바에 따라 아라비아 숫자와 알파벳 문자로 표시된 신호 부자를 첨부해야 합니다.

(3) 선박 국적 증서와 기타 증서

선박 국적 증서와 가선박 국적 증서

선박 국적 증서란, 그 선박이 한국 국적을 가지고 있다는 것과 그 선박의 동일성을 증명하는 공문서를 말합니다. 지방해양항만청은 등기한 한국 선박을 선박 원부에 등록한 뒤, 선박 소유자에게 소정의 서식에 의한 선박 국적 증서를 교부해야 하며, 선박 국적 증서는 등기와 등록을 할 수 있는 총톤수 20톤 이상의 선박에 대해서만 교부됩니다. 그리고 한국 선박이 외국 항구에 정박하는 동안에 선박 국적 증서를 멸실, 훼손 또는 기재 사항에 변경이 생겼을 때에는 선장은 그 정박지에서 가선박 국적 증서를 신청하여 발행받을 수 있습니다.

임시 항행 허가증

(가)임시 항행 허가증이란, 한국 선박이 선박 국적 증서 또는 가선박 국적 증서의 교부를 받기 이전에 항행할 수 있도록 해양수산관청이 인가였음을 증면하는 서면입니다.

(나)다음 각 호의 (ㄱ)에 해당하는 선박은 선박 국적 증서 또는 가선박 국적 증서의 교부를 받기 이전이라도 가장 가까운 거리에 있는 지방해양항만청의 인가를 받아 항행할 수 있습니다.

(ㄱ)시운전 할 때

(ㄴ)적량 측도를 받고자 할 때
(ㄷ)적당한 사유가 있을 때

소형 선박의 선적 증서

(가)소형선의 선적 증ㅅ거란, 소형 선박의 선적을 명백히 하기 위한 공문서입니다. 다시 말하면, 소형 선박의 국적 증서에 해당됩니다. 총톤수 20톤 미만인 선박의 소유자는 국내에 선적항을 정하고 선적 증서를 받아야 합니다. 그러나 다음 각 호의 선박은 그러하지 아니합니다.

(ㄱ)총톤수 5톤 미만의 범선

(ㄴ)군 및 경찰용 선박

(ㄷ)단주, 기타 노도만으로 운전하거나 주로 노도로 움직이는 배

(나)선적 증서의 교부, 보관, 제시, 개서, 재교부 등에 대해서는 이 규정에서 따로 정하고 있습니다.

-해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률

(1)해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률의 의의

목적은 해양 사고에 대한 조사 및 심판을 통하여 해양 사고의 원인을 규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함을 목적으로 합니다.

해양 사고란, 해영 및 내수면에서 발새한 다음에 해당되는 사고를 말합니다. 선박의 구조, 설비 또는 운용고 ㅏ관련하여 사람이 사상 또는 실종되거나 부상을 입은 사고, 선박의 운용과 관련하여 선박 또는 육상, 해상 시설에 손상이 생긴 사고, 선박이 멸실, 유기되거나 행방불명된 사고, 선박의 충돌, 좌초, 전복, 침몰이 이썩나 조종이 불가능하게 된 사고, 선박의 운용과 관련하여 해양 오염 피해가 발생한 사고, 선박이란 수상 또는 수중읋 항행하거나 항행할 수 있는 구조물로서 동력선, 무동력선, 수상항공기를 말합니다.

해양 사고 권련자란, 당해 해양사고의 원인과 관련된 자로서 제339조의 규정에 의하여 지정된 자를 말합니다. 원격 영상 심판이란, 해양사고관련자가 국토해양부령이 정하는 동영상 및 음성을 동시에 송수신하는 장치가 갖추어진 관할 해양 안전 심판원 외의 원격지 또는 동 장치가 갖추어진 시설로서 고나할 해양 안전 심판원이 지정하는 시설에 출석하여 진행하는 심판을 말합니다.

적용범위는 국내으 호수, 하천 또는 영해에서 발생한 해양사고에 관해서는 국적에 한계없이 모두 적용합니다. 국외에서 발생한 해양사고에 관해서는 우리나라 서박과 관련하여 발생한 해양사고에 적용합니다. 사라에 대해서는 한국인 및 한국 내에 있는 외국인.

(1) 선박 직원법의 의의

1. 목적

선박 직원법은 선박 직원으로서 선박에 승무할 자의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모함을 목적으로 합니다.

2. 적용 범위

원칙적으로 선박법상 한국 선박에 적용되며, 한국 선박일지라도 다음 선박은 적용대상에서 제외됩니다.

(가) 총톤수 5톤 미만의 선박

(나) 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박

(다) 계류된 선박 중 총톤수 500톤 미만 선박

3. 용어의 정의

(가) 선박 직원과 해기사

1) 선박 직원 : 해기사로서 선박에서 선장, 항해사, 기관장, 기관사, 통신장, 통신사, 운항장, 운항사의 직무를 행하는 자

2) 해기사 : 이 법 제 4조의 규정에 의한 국토해양부장관의 면허를 받은 자

(나) 연안 수역과 원양 수역

1) 연안 수역 : 경수 구역과 연해 구역

2) 원야 수역 : 근해 구역과 원양 구역

(다) 졸업 예정자

지정 교육 기관에서 관계 법령의 규정에 의한 수업 연한의 최종 학년에 재학중인 자

(라) 이수 예정자

지정 교육 기관에 설치한 전 교육 과정, 학년별 또는 과정별 교욱 기간의 100분의 80 이상을 이수한 자

(2) 해기사의 자격, 면허 및 시험

1. 면허의 직종 및 등급

(가) 면허의 직종 및 등급

2. 면허의 요건 및 결격 사유

(가) 면허의 요건

1) 해기사 시험에 합격하고, 그 합격한 날로부터 2년이 경과하지 아니할 것

2) 등급별 면허의 승무 경력이 있을 것

3) 선우너법에 의하여 승무에 적당하다는 건강 상태가 확인될 것

(나) 결격 사유

1) 18세 미만인 자

2) 면허가 취소된 날로부터 2년이 경과되지 아니한 자

3. 면허증의 교부, 비치 및 갱신

(가) 면허증의 교부 및 반환

1) 국토해양부장관은 해기사 면허의 원부에 일정한 사항을 기재하고 면허증 교부

2) 일정한 사유가 있는 경우 : 30일 이내 지방해양항만청장에게 반환

(나) 면허증의 비치 : 선박 직원으로 승부시 그 선박 안에 면허증 비치

(다) 면허의 갱신

1)유효기간 : 5년

2) 면허의 유효기간 만료전 1년 이내에 소정의 서류를 구비하여 면허증을 교부한 지방 해양항만청장에게 제출하여야 합니다.

4. 면허의 설효, 정지 및 취소

(가) 면허의 실효

상급 자격의 면허를 받은 때의 그 하급 자격 면허

(나) 면허의 정지

1) 면허의 갱신을 받지 않은 경우 : 유효 기간 만료일 다음 날부터 정지

2) 국제 항해에 취항하는 선박 : 승무 기간 중 면허의 유효 기간이 도래하는 경우 그 승무 기간이 끝나는 날로부터 20일까지 정지 안 됩니다. 이 경우에도 6월을 초과할 수 없습니다.

(다) 면허의 취소 등

다음에 해당한 때는 면허 취소, 업무정지, 견책

1) 인명 또는 재산에 위험을 도래한 경우

2) 선박 직원으로서 직무를 수행함에 있어 비행이 있을 때

3) 해양 보전에 장해를 미치는 행휘를 한 때

(3) 선박 직원의 승무기준 및 해기사 교육

1) 선박 직원의 승무기준

선박 직원법은 선박 직원으로서 선박에 승무할 자의 자격과 인원수를 정하여 선ㅂ가항해에 안전을 도모하는 것이 목적입니다.

2) 선장의 직무 대행

선장이 사고로 직무를 수행할 수 없을 때에는 자동화 선박에서는 운항장이, 기타의 선박에서는 1등 항해사가 그 직무를 대행합니다.

3) 승무 기준의 특례

(가) 결원이 있는 경우의 승무 기준의 특례

1) 외국의 각 항 간을 항행하는 선박으로서 선박직원에 결원이 생겼으나 그 보충이 곤란한 경우

2) 본국항과 외국항 간을 항행하는 선박이 국외에서 선박 직원에 결원이 생기고 본국항까지 항행하는 경우

3) 위의 1)과 2)의 경우 외에 선박이 항행 중 선박 직원에 결원이 생겼으나 그 보충이 곤란한 경우

(나) 허가에 의한 승무 기준을 특례

1) 다른 선박에 예인되어 항행하는 경우

2) 입거, 수리, 계류, 기타 사유로 인하여 항행에 사용되지 아니하는 경우

3) 선박의 구조나 설비가 특수한 경우

4) 특정한 항로나 수역만을 항행하는 경우

5) 외국 영토에 기지를 두고 연안 항해를 하는 경우

6) 외국선박의 경우

7) 항행 예정 시간이 4시간 이내인 국내항 간을 긴급히 항행 할 필요가 있다고 인정되는 경우

4) 해기사 교육

선박 직원법은 해기사 또는 일정한 상급 해기사가 될 자의 자질을 향항시키기 위하여, 혹은 면허의 효력을 유지하거나 면허가 실효된 자에게 새로운 시험의 특례를 인정하기 위하여 면허 취득 교육, 면허 갱신 교육, 보수교육, 필기시험 면제 교육, 응시 자격 취득 교육 등을 실시하고 있습니다.

- 선박 안전법

1. 목적

선박 안전법은 서박으로 하여금 감항성을 유지하고, 인명과 재화의 안전 보장에 필요한 시설을 하게 함으로써 해상에 있어서의 여러 가지 위험을 방지함을 목적으로 합니다. 

2. 적용 제외 선박

(가) 총톤수 5톤 미만의 선박으로서 추진 기관을 설치하지 아니한 선박

(나) 총톤수 5톤 미만의 범선

(다) 어선법 규정에 의한 어선

(라) 노와 상앗대만으로 운전하는 선박

(마) 기타, 국토해양부 장관이 정하는 선박

-항해의 안전 조건

1. 만재홀수선의 표시

(가) 국제 항해에 취항하는 선박

(나) 길이 24미터 이상의 선박

(다) 예외 : 잠수선, 수중익선, 에어큐션선, 예인선, 해난구조선, 준설선 등

2. 항행구역 : 선박의 크기, 기관의 출력을 근거로 한 감항능력을 고려하여 해양 수산 관청이 정함

평수구역, 연해구역, 근해구역, 원양구역

3. 최대탑재인원

(가) 선박 안전성을 고려한 여객의 최대정원

(나) 여객선의 안전 항해에 가장 기초가 됩니다.

4. 비상 배치 훈련

(가) 국제 여객선 : 출항시, 매주

(나) 국제 항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 선박 : 출항 후 24시간 안에, 매월 1회

1. 국내 법규

1) 선원법 

(1) 총칙

1. 선원법의 의의

선원법은 선원의 직무, 복무, 근로 조건의 기준, 작업 안정 및 교육훈련에 관한 사항을 정함으로써 선내 질서를 유지하고, 선원의 기본적 생활을 보장, 향상시키며, 선원의 자질 향상을 도모함을 목적으로 합니다.

2. 적용범위

(가) 선원법은 선박법에 의한 대한민국 선박과 대한민국 국적을 취득할 조건으로 용선한 외국 선박 및 군내 항만을 항행하는 외국 선박에 승무하는 선원에게 적용됩니다. 다만, 다음 선박에 승무하는 선원에게는 적용을 받지 아니합니다.

1. 총톤수 5톤 미만의 선박

2. 호수, 강 또는 항내만을 항행하는 선박

3. 평ㅇ수 구역, 연해 구역, 근해 구역에서 어로 작업에 종사하는 총톤수 25톤 미만의 어선

(나) 선박 소유자

배 안에서 선원을 고용하고 그 근로에 대하여 임금을 지급하는 모든 사람

(다) 용어의 정의

1. 선원 : 선장, 해원, 예비원

2. 선장 : 해원을 지휘 감독하여 선박의 운항 관리에 대한 책임자

3. 해원 : 배 안에서 근무하는 선장이 아닌 선원

4. 직원 : 항해사, 기관장 기관사, 통신장, 통신사, 운항장, 운항사, 어로장, 사무장, 의사, 기타 항해사, 기관사 또는 통신사와 동등 이상의 대우를 받는 해원

5. 부원 : 직원이 아닌 해원

6. 선원 근로 계약 : 선원이 승선하여 선박 소유자에게 근로를 제공하고, 선박 소유자는 이에 대하여 임금을 지급할 것을 목적으로 체결된 계약

7. 임금 : 선박 소유자가 근로의 대가로 선원에게 임금, 봉급, 기타 어떠한 명칭으로든지 지급하는 일체의 금전

8. 통상임금 : 선원에게 정기적, 일률적으로 소정의 근로 또는 총 근로에 대하여 지급하기로 정하여진 시간급, 일급, 주급, 월급 금액 또는 도급 금액을 말합니다.

9. 승선 평균 임금 : 산정하여야 할 사유가 발생한 날 이전 승선 기간에 그 선원에게 지급된 임금의 총액을 그 승선 기간의 총일 수로 나눈 금액

10. 월 고정급 : 어선 소유자가 어선원에게 매월 일정한 금액을 임금으로 지급하는 금액

11. 비율급 : 어획 금액에서 공동경비를 뺀 나머지 금액을 분배 비율에 의하여 할당된 금액

12. 해양수산관청 : 국토해양부 장관, 지방 해양항만청장 및 지방 해양항만청 출장소장

(2) 선장의 직무와 권한 및 선내 질서의 유지

1. 선장의 직무와 권한

(가) 지휘 명령권 : 선장은 해원을 지휘, 감독하며, 배 안에 있는 자에 대하여 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있습니다. 따라서 선내 질서를 어지럽히는 해원에 대하여 경제권을 가지며, 그 밖의 위험물 등에 대한 강제 조치를 취할 수 있습니다.

(나) 출항 전 검사 의무 : 선장은 출항 전에 선박이 항행에 견딜 수 있는가, 적화 상태, 항해 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사해야 합니다. 

(다) 항해의 성취 : 선장은 항해의 준비가 끝난 때에는 지체 없이 출항하여야 하며, 부득이한 경우를 제외하고는 예정 항로를 따라 도착항까지 항행하여야 합니다.

(라) 선장의 직접 지휘 : 선장은 선박이 항구를 출입할 때, 좁은 수로 통과 시, 기타 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 합니다.

(마) 재선의무

(바) 선박 위험시 조치 : 인명, 선박 및 화물 구조

(사)선박 충돌 시의 조치 : 선명, 소유자, 선적항, 출항항, 도착항 통보

(아) 조난 선박의 구조

(자) 이상 기상 등의 통보

(차) 비상 배치표 및 훈련

1. 총톤수 500톤 이상의 선박 : 매월 1회

2. 여객선 : 10일마다

3. 비상시 공지 사항 : 출항 후 1시간 이내

4. 해원 4분의 1 이상 교체 시 : 출항 후 24시간 이내

(카) 항해의 안전 확보

(타) 수장의 조건

1. 선박이 공해상에 있을 때

2. 사망 후 24 시간이 경과할 것

3. 위생상 시체를 선내에 보존할 수 없거나 선박에 시체를 싣고 입항함을 금지하는 항에 입항할 예정일 것

4. 의사가 사망 진단서를 작성한 후일 것

5. 전염병으로 사망한 경우 의사 또는 위생 관리자가 적절한 소독을 실시할 것

(파) 유류품의 처리

(하) 재외 국민의 송환

2. 선내 질서 유지

(가) 해원의 의무

(나) 징계 : 훈계, 상륙 금지, 하선, 5인 이상의 해원으로 구성하는 징계 위원회의 의결

(다) 위험물 등에 대한 조치

(라) 행정 기관에 대한 원조 요청

(마) 쟁의 행위의 제한

1. 선박이 항해 중

2. 외국의 항구에 있는 경우

3. 그밖에 인명 또는 선박에 위해를 줄 염려가 있는 경우

(3) 선원 근로 계약

1. 선원 근로 계약 의의

(가) 당사자

선박 소유자, 선원, 선장, 미성년자

(나) 효력 : 선우 너 법이 정한 기준에 미치지 못하는 근로 조건을 정한 경우 선원 근로계약은 그 부분에 한하여 무효로 합니다.

2. 선원 근로계약의 체결 및 선원의 보호

(가) 근로 조건의 명시

(나) 근로 조건의 위반에 대한 보호

(다) 위약금 예정의 금지

(라) 강제 저축의 금지

(마) 상계의 제한 : 상계액이 통상 임금의 3분의 1을 초과하지 못합니다

3. 선원 근로계약의 종료

(가) 선원 근로 계약의 종료와 특례

1. 계약 기간의 만료, 선원의 사망 등으로 종료

2. 선박 소유자가 변경된 경우 구 소유자와 신 소유자와의 선원 근로계약은 종료되며, 그때부터 신 소유자와 선원 간에 종전의 선원근로계약과 같은 조건의 새로운 선원근로계약이 체결된 것으로 봅니다. 이 경우 , 신 소유자 또는 선원은 72시간 이상 예고 기간을 두고 서면 통지 후 선원 근로 계약 해지

(나) 해지 예고를 하지 않고 해지할 수 있는 경우

1. 선원 노동 위원회의 인정을 받은 경우

2. 선원이 정당한 사유 없이 하선한 경우

3. 징계 절차에 따라 하선 징계를 받은 경우

(다) 선원 근로계약의 존속

(라) 해지의 제한

(마) 해지 예약 기간 : 30일 이상 서면 통보

1) 유류의 배출과 신고

(1) 유류 배출의 규제와 보상 근거

우리나라는 선박에 의한 오염 손해를 방지하기 위하여 개항 질서법과 해양환경관리법에서 유출의 규제와 피해에 대한 보상 규정을 두고 있습니다.

(가) 개항 질서법

이 법에서는 항계 안의 해역과 항계로부터 10,000m 해역까지에는 선박으로부터 해양 공해를 일으키는 물질을 배출하지 못하게 규정하고 있습니다.

(나) 해양환경관리법

누구든지 해양에서 선박이나 또는 해양 시설물로부터 유류 또는 폐기물을 배출하여서는 안 됩니다. 그러나 선박의 안전 또는 인명 구조를 위해서는 배출을 허용하고 있습니다.

(2) 오염 사고의 신고 및 비용 부담

(가) 유류의 대량 배출 신고

해양환경관리법에 의하면 유류가 대량으로 유출된 경우에는 선장 또는 해양시설의 관리자는 적극적으로 방제 조치를 실시하고, 관계 기관에 통보하여야 합니다.

(ㄱ) 대량 배출의 기준

유분을 함유한 유류의 200L 이상을 배출한 경우로서, 유분의 농도가 배출 물질 유류 10,000cm3당 10cm3 이상인 경우입니다.

(ㄴ) 신고할 곳

해양 경찰청장, 지구 해양 경찰서장, 해양 경비정, 지방 해양 수상청

(ㄷ) 보고 내용 유류가 배출된 장소 및 일시, 배출된 유류의 양과 확산되는 상황, 배출된 유류를 싣고 있는 선박 또는 해양 시설

(나) 방제 비용의 부담

선박 또는 해양 시설물로부터 유류 또는 폐기물을 배출된 경우, 선주 또는 시설물의 관리자가 방제 비용을 부담하여야 합니다. 그리고 정부가 방제를 실시한 경우에도 선주 또는 시설물의 관리자가 부담하여야 합니다.

2) 유류 오염의 보상제도

선박에서 배출된 유류는 해양 환경을 오염시킬 뿐만 아니라, 연안의 어장, 관광 시설 또는 해양 구조물을 오염시켜서 경제적 가치를 잃게 하여 손해를 발생시키며, 또한 오염 물질인 유류를 제거하는데 거액의 청소비용이 듭니다. 이러한 손해와 비용을 오염 손해라 합니다. 현재 선박에서 배출된 유류의 오염 손해에 대한 피해를 구제하기 위하여 법률에 의한 구제 제도와 민간 계약에 의한 구제 제도가 확립되어 있습니다.

(1) 국내법에 의한 구제

(가) 비용 부담 의무

방제 조치를 취할 사람이 그 조치를 취하지 아니한 경우에 내무부 장관은 방제 조치를 실시하고 그 비용을 선주 또는 관리자에게 청구할 수 있으며, 방제 비용은 

1. 멸실된 방제 기구 및 소비된 소모품의 가치

2. 방제 조치에 사용된 기구의 임차료 및 세척 비용

3. 방제 조치에 사용된 선박 운항비, 인건비 및 그 밖의 비용

4. 방제 조치를 위한 선박의 예인, 기구와 소모품의 운반비용, 회수된 유류 또는 폐기물의 제거 및 운반비용

(ㄴ) 피해 배상 선박 또는 해양 시설로부터 배출된 유류 또는 폐기물에 의한 해양의 오염으로 인하여 다른 사람의 생명, 신체 또는 재산에 피해를 준 때에는 선주 또는 시설의 관리자는 그 손해를 배상할 책임이 있습니다.

그러나 해양환경관리법에서는 별도 입법을 규정하고 있으나, 아직까지 배상책임에 관한 구체적인 내용을 이법하지 않고 있습니다.

(ㄷ) 해상법에 의한 배상 제도

현행 해상법에서는 선장 또는 혜원 등의 고의 또는 과실로 말미암아 생긴 선박 사고로 생긴 유류 오염 손해에 대하여 선주는 선박의 적량 톤당 30,000원을 한도로 책임 제한을 인정하고 있습니다.

그리고 1976년 해사 채권 협약은 선장 또는 해원의 고의 또는 과실에 의하여 발생한 유류 오염 손해에 대하여 국제 통화기금의 특별 인출권을 단위로 하여 선주의 책임을 제한하였습니다.

(2) 국제법에 의한 구제

(가) 1969년 국제 해사 기구에서 채택한 국제 협약으로서 우리나라도 비준하였습니다. 이 협약의 공식 이름은 1969년 유류 오염 손해에 대한 민사 책임에 관한 국제협약입니다.

(ㄱ) 적용 범위

1. 선박 : 원유, 중 디젤유, 윤활유 또는 연료유 등의 지속성 유류를 벌크 오일 상태로 운송하기 위하여 탱크 구조를 가진 배를 말합니다.

2. 유류 : 원유, 중디젤유, 윤활유, 연료유 또는 고래 기름과 같이 해상에 유출되어도 증발 분해하지 않고 장기간 남아서 오염 손해를 일으키는 유류를 말합니다. 그러나 1984년 개정 의정서에서 고래 기름을 적용 대상에서 제외시켰습니다.

(ㄴ) 책임 주체

탱커로부터 유출 또는 배출된 유류로 말미암아 발생한 유류 오염 손해에 대한 배상 책임은 등록 서주에게 집중시키고 있습니다. 이는 피해자로 하여금 보다 쉽게 손해 배상을 받을 수 있게 하기 위한 것입니다.

(ㄷ) 면책 사유

유류 오염 손해가 다음의 사유 가운데 어느 하나로 발생하 ㄴ때에는 선주는 손해 배상에 관해 면책을 주장할 수 있습니다

1. 전쟁 행위, 적대 행위, 내란, 폭동 또는 예외적인 불가항력으로 생긴 경우

2. 제 3자의 고의적인 행위 또는 불이행으로 생긴 경우

3. 연안국 정부가 항로 표지의 관리를 잘못한 경우

(나) 1971년 국제 보상 기금 협약

해상에서 운송되는 유류는 그 성질상 항상 오염원으로서 위험성을 가지고 있습니다. 그러므로 화주도 유류 오염 사고에 대하여 책임을 져야 한다는 논리적 ㅏ당성에서 선주의 배상 책임을 완화시키기 위해서 채택된 것입니다 이 협약의 공식 이름은 1971년 율 오염 손해에 대한 보상을 위해서 국제 기금을 설치하기 위한 국제 협약, 즉 국제 보상 기금 협약입니다.

(ㄱ) 적용 범위

1. 유류 : 이 협약의 적용을 받는 유류는 지속성 탄화수소의 광물유입니다. 따라서 고래 기름은 제외합니다

2. 장소 : 체약국의 영해를 포함한 영역에서 일어난 유류 오염 손해오 손해 방지를 위한 예방 조치의 비용에 적용합니다.

(ㄴ) 면책 사유

국제 보상 기금은 화주가 선주의 손해 배상 책임을 일정한 범위 안에서 보상하지만, 다음의 경우에는 그 보상 책임을 면제합니다.

1. 전쟁 행위, 적대 행위, 내란 또는 폭동에 의한 경우

2. 군함 또는 공용선에 의한 경우

3. 피해자가 오염 발생을 입증하지 못한 경우

4. 선주의 고의에 의하여 발생한 경우

5. 선박 안전과 관련된 국제 협약을 위반한 경우

40~50여개의 글을 쓰면서 하루하루 늘어나는 포스팅을 보니 흐뭇하기도 하면서

이제 점점 끝이 보여서 감회가 새롭기도 합니다. 관련 포스팅을 끝내고나면 어떤 포스팅을 써야할지 고민되네요.

물론 비슷한 장르의 글을 쓰겠지만 최대한 도움이 되는 글을 쓰고 싶기에 고민해봐야 할 것 같습니다.

그럼 오늘도 포스팅 시작하겠습니다.

1) 선주책임상호보험의 의미

선박의 운항과 관련하여 선주 또는 용선자는 선박 보험과 화물 보험에 의하여 보상받지 못하는 손해, 비용, 배상, 책임 등을 단독으로 부담하여야 하는 경우를 많이 겪습니다.

 예를 들면, 선박 이외의 물건과의 충돌, 선원의 사상에 대한 배상 책임 또는 선화증권의 면책 약관에 해당하지 아니하는 화물 사고의 배상 등은 선박 보험 똔느 화물 보험으로 해결할 수 없습니다. 이러한 손해와 비용은 선주가 단독으로 배상 책임을 부담하여야 하므로, 선주가 매우 무거운 경제적 부담을 안을 수 밖에 없습니다. 이 부담을 사회적으로 분산시키기 위하여 선박 소유자를 회원으로 하는 일종의 공제 조합적 성질을 가진 제도가 선주 책임 상호 보험입니다. 이 보험에서 보상하는 범위는 보호와 보상으로 나눕니다.

(가) 보호와 보상

선박의 운항과 관련하여 발생한 사고로서 선주가 책임을 져야 할 손해를 보상하는 것을 보호라 하며, 운송 화물의 손해에 대하여 화주에게 전보하는 것을 보상이라 합니다. 선주 책임 상호 보험은 이러한 효력을 가지고 있으므로, 해운 실무에는 P&I 클럽이라 부릅니다.

(나) 기능

1. 회원사의 해사 채권의 처리를 돕는다.

2. 필요한 때에 회원사를 위하여 공탁금 또는 금융 보증을 제공합니다.

3. 회원사에 대하여 선박 운항에 관한 자문을 하여 줍니다.

2) 담보 위험의 범위

(1) 인명 사고

-선원

선원이 직무를 수행하다가 다쳣거나 또는 사망하였을 경우에, 선주가 부담하여야 할 비용을 P&I에서 보상합니다. 그 보상 비은

1. 입원비, 치료비

2. 장례비

3. 상병 선원의 하선 치료를 위한 이로 비용

4. 선원 교체를 위한 송환 또는 대체 비용

5. 조난 중 잃어버린 선언의 휴대품

그리고 선원의 인명 사고와 관련하여 지급하는 보상금은 선원의 고용 계약서 또는 기국의 선원법에 따라 결정합니다.

(나) 여객의 인명 사고

P&I가 보상하는 기간은 여객이 승선한 떄부터 하선한 때까지입니다. 이 보험은 배표에 명시된 여객 운송 계약 또는 기국의 해상 여객 운송법을 근거로 하여 보험을 인수합니다. 그 구체적인 내용은 

1. 입원비, 치료비

2. 송환비

3. 장례비

4. 장해 보상

5. 수화물의 손해 배상

6. 여객의 상병과 관련한 이로 비용

(다) 그 밖의 인명 사고

도선사, 하역 인부, 방문자 등이 선상에서 직무 수행과 관련하여 발생한 인명의 상해 및 사망에 관한 선박 소유자의 배상 책임을 보상합니다.

(2) 힝민 안에서 생긴 손해 

(가) 항만시설 또는 해양 구조물과의 충돌 또는 접안 시설이나 항로 표지 등에 입힌 손해

(나) 예선을 사용하는 경우에 예선의 과실로 말미암아 부두 시설, 본선 또는 예선이 입은 손해로서, 본선 선박 소유자가 지는 손해 배상 책임

(다) 항만 관계법에 의하여 난파선의 선박 소유자가 책임져야하는 난파선의 제거 비용

(3) 운송 과정에서 생긴 손해

화물의 전 운송구간. 즉 선박 소유자가 화물을 수령, 성적, 적제, 보관, 운송, 양륙 및 인도하는 전 과정에서 발생하는 화무르이 손해에 대하여 선박 소유자가 손해 배상 책임을 집니다. 이떄의 보험 보상은 선주의 과실로서 생긴 화물의 손상 또는 멸실을 보상합니다. 또한 선박 소유자의 과실 때문에 생긴 불감항에 의한 손해도 보상합니다.

(4) 벌과금, 과태료 등의 손해

-인도하는 화물의 수량, 중량, 용적 등이 크게 부족하거나 또는 너무 초과하여 생긴 경우

-입항국의 법령 위반, 예를 들어 검역법, 출입국 관리법, 관세법 등을 위반하여 지급하는 벌금 또는 과태료

(5) 충돌로 새긴 손해

다른 선박과 충돌한 경우에 있어서 그 다른 선박에 대한 충돌 손해 배상이 선박 보험의 3/4 충돌 약관으로도 선박 보험에서 보상되지 아니하는 나머지 1/4의 손행와 이에 관련된 비용, 그리고 다른 선박과 그 선박의 화물이 침몰된 경우에 있어서 제거 비용

(6) 공동 해손, 구조료 및 특별비용

-출항할 떄에 선박 소유자가 감항능력을 유지하지 못하였기 때문에,  화주가 공동 해손 분담금의 지급을 거절한 부분

-공동 해손의 분담금 산정의 기준이 되는 도착 선가가 보험 가액을 초과한 경우에 징수하지 못하는 분담금 

-클린 선화증권을 발행하고서, 그 화물의 갑판에 실어서 운송한 경우에 발생한 화물의 손해

-선박 소유자가 부당하게 화물을 환적하거나 또는 이로한 경우

-인명 구조를 위하여 합리적으로 지출한 구조선의 비용

(7)유류 유출로 인해 생긴 해양 오염 손해

해상을 항행하는 모든 선박은 연료류 또는 화물유를 싣고 다니므로 유류를 바다에 흘림으로써 손해를 일으킬 위험이 매우 높습니다. 이러한 유류에 의한 해양 오염 손해에 대하여 선박 소유자 책임 상호 보험은 보상합니다.

오늘은 선주책임상호법에 대해서 알아보았습니다. 선주책임상호보험의 의미에 대해서 알아보고, 담보 위험의 범위와 인명사고, 항만 안에서 생긴 손해, 운송 과정에서 생긴 손해, 벌과금, 과태료 등의 손해, 충돌로 생긴 손해, 공동 해손, 구조료 및 특별비용, 유류 유출로 생긴 해양 오염 손해 등 여러가지 위험에 대해서 알아보았으며 

다음 포스팅에서는 유류의 배출과 신고, 오염 사고의 신고 및 비용 부담, 유류 오염의 보상 제도인 국내법에 의한 구제와 국제법에 의한 구제 및 그에 따른 적용 범위와 책임 주체, 면책 사유 등 유류 오염 손해 배살 보장제도에 대해서 알아보는 시간을 가지겠습니다. 오늘도 글 읽어주셔서 너무 감사드리고 다들 행복한 하루 되시길 바라겠습니다.

(1) 협회 적하 보험 약관의 종류

해상 적하 보험 증권은 앞면에는 보험 계약의 본문과 뒷면에 협회 적하 약관을 규정하고 있습니다. 영국 보험 협회에서 작성한 적하 보험 약관은 담보 위험의 종류에 따라 A, B, 및 C의 세 가지로 나뉩니다.

(2) 협회 적하 보험 약관의 내용 - 협회 적하 보험 약관 A

(가) 담보 위험

적화 보험 약관 A의 보험자 면책 사유로 발생한 손해를 제외하고서 모든 위험을 담보로 하므로 운송 중인 화물의 멸실 및 훼손으로 인한 손해를 보험자가 전부 보상할 것을 규정하고 있습니다.

(나) 공동 해손

이 약관은 담보 위험을 피하기 위하여 발생한 공동 해손과 구조비를 보상할 것을 규정하고 있습니다. 공동 해손의 성립과 정산은 요크 앤트워프 규칙을 근거로 하는 것이 일반적입니다.

(다) 쌍방 과실 충돌

적하 보험 약관에서는 해상 화물 운송 계약에서 규정한 쌍방 과실 충돌 약관의 효력을 인정합니다. 따라서 이 약관에 의하여 피보험자가 부담할 금액 가운데 적하 보험 증권에서 보상할 손해 부분을 보상합니다. 그리고 이 약관은 보험자로 하여금 상대방 선박 소유자의 청구에 대하여 피보험자를 보호할 권리를 인정합니다. 그러나 선화증권에도 이 약관과 똑같은 이름의 쌍방 과실 충돌 약관이 규정되어 있으나, 그 내용이 전혀 다른 점에 유의해야 합니다.

(라) 면책

이 약관에 따라 보험자는 다음의 경우에 생긴 화물의 멸실, 손상 및 비용 등에 관하여 책임을 지지 않아도 됩니다.

1. 피보험자의 고의적인 위법 행위로 생긴 것

2. 화물의 통상적인 누손, 중령, 용적의 감소 및 자연 소모

3. 화물의 포장이 나쁜 것

4. 화무르이 고유한 홈으로 생긴 것

5. 연착이 직접적인 원인인 것

6. 선박 소유자 등의 채무 불이행으로 생긴 것

7. 원자력 또는 방사능 물질로 인하여 생긴 것

(마) 불감항 능력의 면책

화물을 운송하은 선박 또는 부선 등의 감항능력이 부족하거나, 또는 운송에 부적합한 떄에는 보험자는 보상 책임을 면하게 됩니다.

(바) 전쟁 면책

보험자는 이 약관에 의하여 전쟁, 내란, 혁명 등에 의한 군사 또는 적대 행위, 포획, 나포, 억류 그리고 버려진 기뢰, 어뢰 또는 폭탄 등의 무기로 말미암아 생긴 손해에 대하여 보상 책임을 지지 아니합니다.

(사) 동맹 파업 면책

이 약관은 동맹 파업, 직장 폐쇄 또는 폭력 혁명 등으로 인하여 생긴 멸실, 손상에 대하여 보험자에게 책임을 면제하고 있습니다.

(아) 보험 기간

보험 기간은 화물이 창고 또는 보관 장소에서 떠날 때에 시작하고, 수하인의 최종 창고에 인도할 때와 양륙 후 60일이 지나는 날 가운데 먼저 일어나는 시기까지입니다.

(자) 운송 계약 종료

피보험자가 어찌할 수 없는 사유로 말미암아 해상 물건 운송 계약이 중도에서 종료될 경우, 이 보험도 종료됩니다. 다만 피보험자가 이 보험을 계속하고자 할 떄에는 그 사실을 보험자에게 통지하고, 보험자의 요구에 따라서 추가 보험료를 부담하는 조건으로 계속할 수 있습니다.

(차) 항해 변경

보험이 개시된 후 피보험자가 항해를 변경한 경우에는 그 사실을 보험자에게 즉시 통지하여야 합니다. 항해의 내용에 따라서 피보험자는 추가 보험료를 부담하여야 합니다.

(카) 피보험 이익

이 보험에서 보상을 받기 위해서 피보험자는 손해 발생시에 화물에 대한 피보험 이익을 가지고 있어야 합니다.

(타) 계속 비용

이 약관은 피보험 운송이 보험 사고로 말미암아 목적항이 아닌 곳에서 종료된 경우에, 보험자는 화물을 양륙, 보관 또는 목적지에 운송하기 위하여 발생한 추가 비용의 부담을 규정하고 있습니다.

(파) 추정전손

협회 선박 기간 보험의 추정 전손 약관과 그 내용을 같이 합니다.

(하) 증액

피보험자가 화물에 증액 보험을 붙일 경우, 화물의 협정 가액은 증가된 것으로 봅니다. 이 경우 보상 책임은 보험 금액과 총 보험 금액의 비율로써 부담합니다.

(거) 보험 이익의 이용 방지

이 보험은 운송인 및 그 밖의 수탁자에게 유리하게 이용되어서는 안 됩니다.

(너) 보험 이익의 이용 방지

피보험자 또는 운송인 등은 화물의 손해를 방지하거나 도는 겨감시키기 위하여 합리적인 조치를 행하여야 합니다. 보험자는 이 경우에 발생한 비용을 피보험자에게 보상하여야 합니다.

(더) 포기

피보험자 또는 보험자가 화물을 구조하거나, 보호하기 위한 조치는 위부의 포기 또는 승낙으로 보지 아니합니다.

(러) 신속 조치

이 약관은 피보험자에게 화물 운송을 상당히 빨리 실행할 것을 보상 요건으로 규정합니다.

(머) 법률과 관례

이 보험은 영국의 법률과 관습을 준거법으로 합니다. 국제 무역에 잇어서 해상 화물 보험은 영국 해상 보험법을 준거법으로 하는 것이 관행이나, 우리 나라의 상법에 규정된 보험 법규를 준거법으로 합희하여도 좋습니다.

(버) 유의 사항

피보험자는 담보 사실을 알았을 때에, 곧 그 사실을 보험자에게 통지할 의무가 있습니다.

지금까지 해상 보험 증권의 의미와 해상 보험증권의 서식의 내용, 협회 선박 보험, 협회 적화 보험에 대한 내용에 대해서 다뤄보았습니다. 어떠한 일이든 문서로 된 계약서, 증명서는 큰 의미를 가집니다. 각 증권에 해당하는 내용을 정확하게 숙지하고 있어야만이 그것들을 활용할 수 있고, 대처할 수 있습니다.

다음 포스팅에서는 선주책임상호보험에 대해서 알아볼 예정입니다.

선주책임상호보험의 의미와 담보 위험의 범위인 인명 사고, 여객의 인명 사고, 항만 안에서 생긴 손해, 운송 과정에서 생긴 손해, 벌과금과 과태료, 충돌로 생긴 손해, 공동 해손과 구조료 및 특별비용, 유류 유출로 생긴 해양 오염 손해 등에 대해서 다룰 예정이니 다음에 또 방문해 주소서^_^

해상 보험 증권이란 해상보험계약이 체결되면 보험자는 보험증권을 보험계약자에게 발급합니다 보험증권은 일반적으로 보험계약의 성립과 그 내용을 증명하기 위하여 계약의 내용을 기재하고 보험자가 기명, 날인하여 보험계약자에게 고부하는 증권을 말합니다. 보험증권은 보험계약의 내용을 증명하는 서류이지만 보험계약의 성립 여부에는 전혀 영향을 미치지 않습니다. 그러나 보험계약에 관한 모든 사항은 보험증권의 내용에 의해서 결정되며 보험증권에 기재되어 있지 않은 사항은 보험계약의 내용으로 인정받지 못합니다. 따라서 보험증권에는 계약의 내용에 대해서 보험자가 책임진다는 서명이 따릅니다. 보통 보험증권의 하단에 보험증권의 발행일자, 작성지 등이 기재되고 그 아래 보험자가 서명을 하도록 되어 있습니다.

 해상 보험 증권은 해상 선박 보험 증권과 해상 적화 보험 증권으로 구분됩니다. 우리나라 해상 보험 회사에서는 런던 보험 협회에서 재정한 해상 보험 약관을 사용하고 있습니다. 런던 보험 협회는 1982년에 협회 적화 보험 A, B및 C약관을 재정하였으며, 1983년에 협회 선박 기간 약관을 제정하였습니다

-해상보험증권서식의 내용

1. 보험증권 번호 : 보험자가 피보험자에게 보험증권을 교부할 때 붙이는 일련번호

2. 피보험자 : 수출입상사명을 기재하는데 CIF 계약의 수출인 경우 피보험자에게 대하여 별도의 약정이나 지시가 없으면 수출업자 자신을 피보험자로 하여 수출환어음 매입 시에 백지배서에 의해 양도하면 됩니다.

3. 참조 번호 : 보험자가 업무상 참조하기 위한 번호로써 통상 수출의 경우에는 신용장 또는 수출허가서의 번호를, 수입의 경우에는 상업송장 또는 수입허가서의 번호를 기재합니다.

4. 보험금액 : 보험계약자가 부보한 금액으로 보험사고가 발생하였을 때 보험자가 손해보전액 즉, 보험금을 지불하는 최고한도액입니다. 보험금액은 당사자의 합의에 의하여 정해지지만, 보험금액은 보험가액과 동액 또는 그 이하가 되지 않으면 안 됩니다. 보험금액과 보험가액이 동액인 경우를 전부보험, 보험금액이 보험가액의 일부인 경우를 일부보험이라고 하는데, 대부분의 해상보험은 전부보험입니다.

5. 보험 조건 : 어떠한 보험조건을 선택하느냐 하는 문제는 보통 수출입게약을 체결할 떄에 매매당사자간의 합의에 의해 결정됩니다. 그리고 그 내용은 매매계약서나 신용장에 기제됩니다. 그런데 이 보험조건은 화물의 종류, 포장, 운송방법, 예상항해기간 등을 감안하여 이상적인 조건으로 결정하도록 하여야 합니다.

6. 보험금 지불지 : 일반적으로 수출의 경우에는 화물의 최종 목적항이 기재되고 수입의 경우에는 다해 보험자명이 기재됩니다.

7. 손해사고 통지서 : 피보험화물에 손해가 발생하였을 때 지체없이 통지하여야 합니다. 수출의 경우에는 최종 목적항에

있는 보험자의 대리점의 상호 및 주소가 명시되고, 수입의 경우에는 당해 보험자명이 기재됩니다.

8. 화물의 출하지와 선적지가 다른 경우에 출하지로부터 선적지까지의 운송화물에 대한 부보 시 기재하게 되는데, 'local vessel or conveyance'는 국내운송용구이며, 'from'은 출하항 또는 출하지입니다.

9. 화물을 적재하는 선박명이 기재됩니다.

10. 적재선박이 선적항을 출항하는 연월일 또는 예정 연월일을 기재합니다.

11. 선적항, 환적이 있는 경우 환적항, 약륙항을 기재합니다.

12. 최종목적지와 운송용구 : 최종목적지가 내륙지방에 있어 양륙항과 목적지가 상이한 경우, 운송약관에 따라 양륙항에서 최종목적지까지의 운송화물에 대하여 부보할 때 최종목적지와 운송용구를 기재합니다. 예를 들어 양륙항이 미국 뉴욕이고 최종 목적지가 시카고인데 철도화차를 이용하여 운송한다면, thence to chicagp by rail과 같이 기재하고 운송용구를 불명할떄에는 land conveyance 또는 any conveyance라고 기입합니다.

13. 피해보험화물의 명세 : 화물의 품명, 수령, 화인 등을 신용장이나 선화증권 상의 기재내용 대로 기입합니다.

14. 보험증권의 발행지와 발행일은 선화증권 발행일보다 이전이 되지 않으면 안 됩니다.

15. 보험증권의 발행매수 : 보통 2통이 발행되는데 보험자가 1통에 대하여 면제하면 나머지 1통은 무효가 됩니다.

16. 보험자의 서명 : 해상보험증권은 보험자 또는 보험자의 대리인에 의하여 서명되지 않으면 안됩니다. 다만 보험자가 법인인 경우에는 법인의 인장으로 충분합니다. 우리나라에서는 보험회사의 해상보험부문의 책임자가 서명하는 것이 보통입니다.

-협회 선박 보험

1)협회 선박 기간 보험의 종류

런던 보헙 협회의 협회 선박 기간 약관의 담보 범위에 따라 다음과 같은 기본형이 있으며, 선비 약관과 초과 책임 약관을 추가로 할 수 있습니다.

ㄱ) 전손만 담보

전손만 담보하되, 특별 솒인 구조로, 구조비, 손해 방지 비용을 포함합니다.

ㄴ) 전손 등 담보

위 전손만의 담보 조건에 공동 해손과 3/4 충돌 손해 배상 책임을 포함합니다.

ㄷ) 기간 약관 담보

위 전손 등의 담보 조건에 일정 비율을 초과하는 단독 해손도 포함합니다.

ㄹ) 선비 초과 책임 담보

전손시에 있어서 선비와 초과 책임 손해를 담보합니다. 

-증권 양식

선박 보험 증권의 앞면 맨 위에 보험자의 상호가 기재되어 있고, 그 아래에 본문 약관, 서명 약관 및 난외 약관이 명시되어 있습니다. 그리고 뒷면에는 요율표가 인쇄되어 있습니다.

ㄱ) 본문 약관

피보험자가 약정 보험료를 지급하는 대신에 보험자는 보험 사고에 대하여 보상할 것을 약속한 규정입니다.

ㄴ) 서명 약관

보험자는 자기의 상호 아래에 서명하여야 합니다.

ㄷ) 난외 약관

피보험자가 보험료를 지급하지 앟으면 보험자는 보험 계약을 종료시킬 수 있습니다.

다음 포스팅에서 협회 선박 기간 보험의 약관에 대해서 알아보겠습니다.

오늘도 감사합니다.

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1) 보험요율이란?

우리나라의 선박 보럼요율은 두 가지 종류로 나누어져 있습니다. 이것은 선박의 총톤수 500톤을 기준으로 하여, 500톤 미만의 선박과 500톤 이상의 선박으로 나누고, 그 보험요율을 달리합니다.

(1) 선박 보험요율의 산정 요소

피보험자는 보험 계약자로서 선박의 운항에 따라 나눠보면

1. 선박 소유자는 선적항을 관할하는 법원에 소유권을 등기하고, 지방 해양수산청에 등록한 소유자를 말합니다.

2. 선박관리자는 선박을 점유하여 실제로 선박을 운항하는 사람을 말합니다.

3. 나용선자는 선박을 임차하여 직접 선장과 해원을 선임하여 운항하는 사람을 말합니다.

(2) 선박의 명세

선박의 명세는 선박의 특성과 성능을 가장 쉽게 판ㄷ나할 수 있는 요소로서 선박 원부에 기재되어 있습니다. 여기에는 선명, 톤수, 건조 연월일, 재질, 국적, 선종 및 선급 등을 말합니다.

(3) 항행 구역과 조업 구역

상선은 선박 안전법에 따라서 항행 구역을 제한을 받으며, 어선은 수산업법에서 정한 조업 구역에 따라서 제한을 받습니다. 상선의 선박 보험에서는 국내 연안, 근해 및 원양으로 나누며, 보험 증권에 항행 금지 구역을 정하고 있습니다.

1. 국내 연안은 선박 안전법에서 정한 연해 구역으로 한반도와 제주도의 연안에서 20해리 이내의 해역을 말합니다. 그리고 총톤수 500톤 미만의 선박은 일본 연안을 포함합니다.

2. 근해는 서박 안전법에서 정한 근해 구역을 의미합니다.

3. 원양은 근해 구역 이상의 해역을 의미합니다. 원양을 조업구역으로 하는 원양 어선은 항해 설비 약관과 항해 금지 약관 및 전쟁 보험 약관을 워란티 조건으로 삽입하는 경우가 많습니다.

선박의 보험요율은 보험 가액, 선박의 종류 및 재질, 총톤수, 진수 연원일, 항로, 보험 기간, 선주 및 선원, 보상 조건 등에 의하여 결정되짐나 이 가운데 크게 영향을 주는 요소는 선원의 자질과 선박의 성능입니다.

2) 선박의 크기와 기준

(가) 500톤 미만 선박

우리나라의 대한 손해 보험 협의에서 정한 해상 보험 요율서의 선박 보험편에 명시된 보험요율은 다음과 같습니다.

ㄱ)기본 사항

1. 적용 사항 : 총톤수 500톤 미만의 선박으로서 국내 연안과 근해를 항해하는 선박과 원양 어선, 원양 어업 훈련선 및 일반 선박으로서, 외국에 파견되어 그 외국 연안에서 취향하는 선박만을 대상으로 합니다.

2. 보험 기간 : 1년

3. 철과 나무의 혼용선 : 목선으로 봅니다.

4. 유리 섬유 또는 알루미늄 선박 : 철선으로 봅니다.

(ㄴ)보험 조건

보험 조상 조건은 전손만 담보, 구조료 및 손해 방지 비용을 부담할 것을 원칙으로 합니다. 그리고 재보험 대상의 선박에는 충돌 손해 책임 약관을 적용할 수 있습니다.

(ㄷ)기본 요율

기본 요율은 선급 선박에만 적용합니다.

(나) 500톤 이상의 선박

대형 선박의 보험은 국내 해상 화재 보험 회사를 원보험자로 하고, 영국, 미국 또는 일본의 보험 회사를 재보험자로 하여 보험에 가입하는 것이 일반적입니다. 이 경우에, 보험요율의 산정은 선박 보험 합동 위원회의 선박 보험 합동 지침서에 따릅니다.

3. 해상 손해

1)해상 손해의 의미

해손, 즉 해상 손해는 해상 위험에 의한 보험 사고로 말미암아 피보험 이익의 전부 또는 일부가 그 가치를 잃는 것을 말합니다. 원래 피보험 이익은 보험 사고의 발생 위험성 자체를 가지고 있는 것이며, 이러한 손해가 보험 사고의 결과 현실적 손해로 나타납니다.

2) 해상 손해의 종류

보험자가 보상 할 수 있는 주요한 해손을 피보험 이익의 종류에 따라서 나누어 보면 물적 손해, 비용 손해 및 배상 책임 손해가 있습니다.

(1) 물적 손해

전손 : 현실 전손과 추정 전손

분손 : 단독 해손과 공동 해손

(2) 비용 손해 : 구조료, 공동 해손 비용, 손해 방지 비용, 특별비용

(3) 배상 책임 손해 : 선박 충돌 배상 손해

3) 전손과 분손

(가) 현실 전손

영국 해상 보험에서 현실 전손은, 보험의 목적물이 손상되어서 그 물건의 종류로서 가치를 잃었거나 또는 피보험자가 보험 목적물의 소유권을 회복할 수 없게 된 상태를 말한다고 규정하고 있습니다. 현실 전손에서는 피보험자의 위부가 필요하지 않습니다.

1. 선박의 현실 전손 : 선박이 깊은 바다에 침몰되었거나, 불이 나서 완전하게 타버린 떄, 적국에 의하여 나포되었거나 또는 해적 등에서 뺴앗겨 소유권 회복이 불가능한 경우입니다.

2. 화물의 현실 전손 : 선박의 현실 전손과 동일합니다. 그리고 변질하기 쉬운 화물이 항해 중에 변질되어 목적항에 도착시킬 수 없을 때에도 현실 전손으로 봅니다.

3. 운임의 현실 전손 : 운임의 전손 문제는 선박 보험에서는 후불 운임에서, 그리고 화물 보험에서는 선불 운임에서 생깁니다.

(나) 추정 전손

보험 목적물이 현실적으로 전손되지 아니하였으나, 선박 또는 화물을 원상대로 회복하는 비용이 보험 가액을 초과하거나, 또는 현실적으로 수선이 물리적으로 불가능한 손해입니다. 이 경우에는 위부로써 추정 전손으로 처리합니다. 그러나 위부하지 아니하면 분손으로 처리합니다.

1. 선박이 침몰된 때

2. 선박이 3개월 이상 행방불명이 된 때

3. 선박의 손상을 수선할 수 없게 될 때

4. 선박 또는 화물이 포획된 때

5. 선박 또는 화물이 관공서에서 6월 이상 압수된 때

(2) 분손

분손은 보험 목적물, 예를 들어 선박 또는 화물의 일부만 멸실을 의미합니다. 이 분손은 발생 원인에 따라서 피보험자가 단독으로 부담하여야 하는 단독 해손과 해사 사업 단테로서 부담하여야 하는 공동 해손이 있습니다. 비용 손해는 양쪽 모두에서 생깁니다.

(가) 단독 해손

단독 해손은 공동 해손에 대응하는 해손으로서 공동 해손이 아닌 분손을 말합니다. 해상에서 폭풍우로 인한 해손, 즉 거친 날씨의 손해, 얹힘에 의한 선저 파손과 침수로 인한 손해 등은 단독 해손입니다. 이 단독 해손은 선박, 화물 및 운임에서 발생할 수 있습니다. 이 단독 해손은 해상 보험 증권에 특약 조건을 둔 경우에는 보험 보상을 받을 수가 있으나, 그렇지 않으면 보상받을 수 없습니다.

(나) 공동 해손

공동 해손이란, 해상 사업의 공동 안전을 위하여 선박과 화물의 일부 또는 전부가 희생을 입었을 때, 또 그 희생으로 비용이 지출되었을 때에 그러한 손해와 비용을 보상하기 위하여 공동 이해 관계자가 그 손해를 분담하는 제도입니다.

(3) 비용 손해

비용 손해는 단독 해손이나 공동 해손에 포함되는 손해입니다. 이 손해는 공동 해손 비용, 구조료 및 특별비용으로 나누어집니다. 비용 손해 중에서 공동 해손 비용과 구조료가 아닌 비용 손해는 특별비용이라 합니다. 이것은 분손에 포함되지 않으며, 또한 보상되지 않습니다.

(4) 배상 책임 손해

선박의 충돌로 발생한 손해는 상대방 또는 제 3자에게 가한 것으로 가해 선박이 배상 책임을 져야 하는 책임 손해입니다. 이를 유형별로 나누면 다음과 같습니다.

(가) 충돌한 선박의 물적 손해 및 불운항 손해

(나) 이들 선박에 실린 화물의 손해 및 이용 상실

(다) 충돌 선박과 화물의 공동 안전을 목적으로 한 공동 해손

(라) 충돌 선박에 승선하고 있었던 선원 또는 여객의 인명 손해

(마) 충돌 선박에서 흘러나온 연료유 또는 화물유에 의한 오염 손해

(바) 선체 또는 화물의 잔존 방해물 제거

위에서 나눈 책임 손해는 선박 보험, P&I 보험 또는 토밸롭 보험 등에 의하여 보험 처리를 할 수 있습니다.

보험계약청약서

수출품의 가격조건인 CIF인 경우에는 수출자가 수입자를 위하여 부보를 하게 되어 있습니다. 이때 수출자는 그 자신이 보험계약자가 되며 수입자를 피보험자로 하여 소정의 해상보험계약청약서에 필요한 사항을 기재하고 소정의 보험료와 함께 보험자인 보험회사에 제출하면 보험회사는 계약이 성립한 증거로서 계약내용을 기재한 보험증권을 교부해 줍니다. 보험계약청약서의 기재사항은 다음과 같습니다.

1. 피보험자명

2. 소요되는 보험증권의 부수

3. 선박명 및 출항예정일

4. 선직항 및 양륙항

5. 환적을 할 경우에는 환적항

6. 피보험화물의 수량품명 및 그의 명세, 확인

7. 송장금액 및 보험금액

8. 보험조건

9. 신용장번호

피보험 이익

(1)피보험 이익의 의미

피보험 이익이란 피보험자가 보험의 목적에 관하여 일정한 사고의 발생에 의해 겨에상의 손해를 입을 우려가 있는 경우에 그 목적에 대하여 피보험자가 가지는 이해관계를 의미합니다.

(2) 피보험 이익의 요건

(가) 경제적 이익

피보험 이익은 경제적인 이해관계로서 '금전으로 산정할 수 있는 이익'이어야 합니다. 다시 말하면, 보험 계약을 맺을 수 있는 재산적 가치가 있어야 합니다.

(나) 적법한 이익

피보험 이익은  적법한 것이어야 합니다. 즉, 피보험 이익이 위법한 것이거나, 선량한 풍속과 사회 질서에 위반하지 않는 적법한 것이어야 합니다. 그러므로 형벌 또는 행정법에 의하여 상실된 이익이거나, 또는 필수ㅠ품, 금수품, 판매가 금지된 화약, 독극물, 무기 또는 탈세나 노름 등에 의하여 받을 수 있는 이익은 피보험 이익이 될 수 없습니다.

(다) 확정 가능한 이익

피보험 이익은 이미 확정되었거나 또는 확정이 가능한 것이어야 합니다. 확정되었다고 하는 것은 계약을 맺을 때에 그 경제적 이익이 확정되어 있는 것을 말하며, 확정 가능한 것이란, 적어도 장래에 있어서 보험 사고가 발생할 때까지는 확정될 수 있는 것을 말합니다.

(3) 피보험의 종류

해상 보험에서 말하는 주요한 피보험 이익은 아래와 같습니다.

(가) 선박보험

선박 : 선박보험의 가장 중요한 피보험 이익, 즉 보험 목적물입니다, 여기서, 선박이란 해상 운송에 사용하는 상선뿐만 아니라, 해상 활동에 이용되는 모든 종류의 선박, 해상 크레인 또는 해상 구조물도 포함되는 넓은 뜻의 배를 의미합니다.

선비 : 선비는 피보험 선박이 항해 중에 있어서 통상적인 해상 위험을 이겨 낼 수 있도록 하기 위하여 필요한 비용을 말합니다. 이것에는 선박의 운항에 필요한 연료, 선원의 식료, 선용품 또는 선원의 급료 및 선박과 선비의 보험료를 모두 합쳐서 말합니다. 선비의 보험 금액은 보험 증권에 기재된 선박 가액의 25% 미만의 금액입니다.

운임 : 해상 화물 보험에서 대표적인 피보험 이익입니다. 만일, 운임의 지급 방식이 선불일 경우에 운임은 화주의 피보험 이익이 되나, 후불인 경우에는 해상 운송의 피보험 이익이 됩니다. 그리고 운임의 총액을 알 수 없을 때에는 우리 나라 해상법에서는 선박 가액의 10%로 정하여 정액주의를 채택하고 있습니다.

(나) 화물 보험

화물 : 해상 화물 보험에 있어 피보험 이익으로서의 화물이란, 상품의 성질을 가진 물건으로, 해상 운송의 객체인 적법한 상품으로서 동산을 말합니다.

ex) 선적화물 ,귀금속, 보석, 화폐, 유가 증권, 동물, 식물

그러나 선박 운항에 필요한 연료유와 물, 선원이나 여객의 일상생활 용품과 휴대품, 그리고 어선의 어망과 어구 등은 화물로 보지 아니하므로, 해상 화물 보험의 피보험 이익은 될 수 없습니다.

희망 이익 : 희망 이익은 화물이 목적항에 도착하여 수하인이 화물의 매매 등에서 얻어지는 이익을 말합니다. 이 이익은 통상 송장 가액보다도 10% 이상을 책정하여서 화물자체의 보험 금액에 추가하여 보험에 붙이는 것이 해상 보험의 실무상 관행입니다.

수입세 : 화물이 항해 중에 전손을 당하게 되면, 수입업자는 수입세를 물지 않아도 딥니다. 그러나 화물이 손상을 입고 양륙 인도딘 겨웅에는 화물의 감가 상태에 관계없이 수입업자는 전체의 고나세를 지급하여 통관하여야 합니다. 따라서 홤루 보험이 수입세를 포함하여 보험에 붙이지 아니한 경우에는 수입세, 즉 관세도 피보험 이익에 포함될 수 있습니다.

보험 비용 : 해상 위험으로 말미암아 손해가 생긴 때에, 만일 보험 비용이 보험에 들어 있지 않은 경우에는 피보험자가 보험 보상을 받을 때에 보험 비용만큼 줄어든 액수를 지급 받게 됩니다. 이를 극복하기 위하여 보험 비용을 피보험 이익으로 합니다.

보상 원칙

보험 보상은 보험 사고로 피보험자가 입은 손해를 금전적으로 원상회복시키는 것을 말합니다. 금전적 회복은 보험 가액의 불변의 원칙에 따르므로, 실손해액과 보상액 사이에 차이가 있습니다.

(가) 직접 손해의 보상 원칙

보험자는 보험 목적에 발생한 사고로 피보험 이익이 직접적으로 입은 손해에 대해서만 보상 책임을 집니다. 그리고 간접 손해의 경우라도 법률과 약관에서 규정한 손해이면 보험자는 보상 책임이 있습니다. 예를 들면, 앞의 경우는 충돌로 인한 자선의 손해, 전쟁 또는 파업으로 입은 손해 등이고, 뒤의 경우는 손해 방지비용, 손해 조사비용, 공동 해손의 분담금, 구조비 또는 충돌 손해 배상급 등입니다.

(나) 소손해의 불보상 원칙

보험자는 보험 가액의 일정한 가액에 미달하는 손해, 즉 소손해에 대해서는 보상하지 아니합니다. 우리 나라 상법에서는 보험 가액의 2% 한도로 규정하여, 그 이하의 손해에 대해서는 보험자 면책으로 하고 있습니다. 이는 소액 손해와 비용을 보상할 경우에 보상을 위한 업무 절차상의 비용이 도리어 손해액으 초과하여 비경제적이 되기 때문입니다.

(다) 대위의 원칙

보험자가 피보험자에게 보험 보상을 한 경우, 피보험자가 보상시에 가지고 있었던 그 재산에 대한 소유권, 가해자에 대하여 가지고 있었던 손해 배상 청구권 등이 보험자에게 이전하는 것을 대위라 합니다.

 이 원칙은 피보험자가 보험 보상을 받고서도 게쏙하여 피보험 목적물과 그 손해에서 발생한 청구권을 가지는 것을 부당 이득을 얻는 것이 되어 공평의 원칙에 반하는 것이기 때문입니다.

(라) 보험금의 분담 원칙

보험 계약자가 동일한 보험 목적물을 같은 보험 계약 기간에 여러 보험자에게 보험을 붙인 경우에는 보험자는 보험금의 비율에 따라서 분담합니다. 이 원칙은 보험자에게 공평한 부담을 지우는 데 있습니다. 그리고 피보험자가 중복 보험에 의하여 부당한 이익을 방지하는 데 있습니다. 

(마) 위부의 원칙

보험 목적물인 선박, 또는 화물이 손상을 심하게 입어서 그 물건의 사용 가치와 교환 가치를 거의 잃은 상태, 즉 추정 전손이 된 때에는 피보험자는 그 사실을 보험자에게 상당한 기간 안에 통지하고서 전손으로 처리할 수 있습니다. 이 경우에 피보험자는 추정 전손된 보험 목적물을 보험자에게 위부하여야 합니다. 위부는 보험의 목적에 대한 피보험자의 권리와 이익을 보험자에게 이전하는 행위로 추정전손 성립을 위한 형식적인 요건에 해당됩니다.