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공동 해손의 정산 절차

(가) 공동 해손 정산에 필요한 서류

공동 해손의 정산을 위하여 필요한 자료는 손해와 비용에 따라 차이가 있으나, 일반적인 것들을 말씀드리면

1. 해양 사고 보고서

2. 항해 일지 또는 기관 일지

3. 화물창 검사 보고서

4. 화물 적재도

5. 적화목록 및 선화증권

6. 용선 계약서 사본

7. 대체 비용의 자세한 내용과 영수증

8. 선체 수선 공사의 준공서 및 손상 검사 보고서

9. 손상을 입은 속구 또는 실용품 명세서 및 손상 검사 보고서

10. 공동 해손 약정서

11. 공동 해손 보증장

12. 공동 해손 분담 담보

13. 공탁금 영수증 및 상품 송장

14. 화물 가격표

15. 손상 화물의 검사 보고서

16. 구조 계약서

17. 선가 감정서

18. 선원의 급료 및 식대 명세서

19. 피난항에사의 연료 소비 및 보일러, 그 밖의 선용품 명세서

20. 대체 비용의 지출에 의해 절약된 공동 해손의 비용 견적서

ㄱ) 선장의 조치

항해 중에 일어난 사고가 공동 해손의 성립 요건을 갖추고 있거나, 또는 그렇지 않더라도 선장은 언제나 사고의 운인, 손상의 정도, 손상의 영향 등을 자세히 기록하여 선주에 보고해야 되고, 번드시 처음 입항한 항구에서 해양 사고 보고서의 공증을 받아야 합니다. 해양사고에 대하여 취한 조치가 공동 해 손으로 인정할 수 있는 때에는 선장은 바로 선주에게 보고하고, 동시에 화주에게도 자세히 보고하여아 합니다.

선장이 보고해야 할 내용은 여러가지가 있습니다.

1. 선장은 해난 및 공동 해 손에 대하여 취한 해우이를 자세하게 전보 또는 텔렉스로 회사에 보고해야 합니다.

2. 해난 관계 서류의 하나로 해양 사고 보고서를 작성하여 영사, 공증인, 해양항만청의 인증을 받아 선주에게 사본을 보내야 합니다.

3. 선박의 손상에 관하여 선급 협회 또는 보험 회사의 검사를 요청하고 감정서를 받아야 합니다.

4. 선박 손상의 원인과 범우 및 필요한 수선의 성질을 분석해야 합니다.

5. 선박 수선을 위핸 채선 기간을 예상하여 산출해야 합니다.

6. 현재 기항지에서의 수선 도크 또는 수선 시설의 유무와 수선 공사의 조기 실시의 가능성을 파악해야 합니다

7. 선박 수선이 끝나면 준공 검사의 보고서를 받아 선주에게 보내야 합니다.

8. 손상을 입은 화물의 감정 보고서를 바탕으로 양화, 이송 또는 매각 처분등의 적절한 행위에 관한 보고서를 제출해야 합니다.

9. 화물의 목 적지까지 이송하기 위해서 이용이 가능한 교통수단을 채택해야 합니다.

10. 화물의 손상 내용을 기재한 화물의 검사 보고서를 작성해야 합니다.

11. 화물의 목적지까지 자선으로 운송하는 것이 불가능할 경우 매각 처분에 대한 의견서와 감정서를 갖추어야 합니다.

12. 선박 수선을 위하여 화물을 양륙시킬 필요가 있는 경우에는 그 이유, 양륙 할 수량 및 가액, 작업의 형태 등에 관한 보고서를 작성해야 합니다.

13. 희생 손해와 비용에 대한 경비의 총액을 산출하고, 이에 대한 증명 서류를 갖추어야 합니다.

ㄴ) 선주의 조치

선주는 선장의 보고서를 토대로 하여 해난의 내용과 공동 해손이 될 수 있는 손해 예상액 및 해난 당시의 화물 가액 등을 참고하여 결정합니다. 그리고 대개의 경우 공동 해손이 선언되었다는 사실과 공탁금 비율 등을 정한 공동 해손의 약정서를 작성하여 수하인의 서명을 받아 두어야 합니다.

1. 공동 해손 정산인의 선임

선주가 해난으로 입은 손해와 비용을 공동 해손으로 선언했을 떄에는 정산인을 지정하여 공동 해손의 정산 절차를 이행할 수 있도록 하여야 합니다.

2.  검사인의 선임

선박 또는 화물에 손상이 발생하면 그 손해 범위와 원인을 조사하기 위하여 검사인을 선임합니다. 검사인을 공동 해손의 경우에는 공동 해손 검사인이라 합니다.

3. 공동 해손의 공탁금 영수증과 공동 해손의 보증장

공동 해손의 이해관계인이 여러 사람인 점을 감안한다면, 실제로 공동 해손의 정산은 짧은 시간에 이루어지기가 어렵습니다. 이로 말미암아 화주가 화물을 인도받지 못하면 화물 유통의 신속성이 저하되고, 또 선주가 유치권을 행사하여 분담액을 확정할 때까지 화물의 인도를 늦추는 것은 화주에게 불이익을 주게 됩니다.이를 피하고 정산 절차를 쉽게 이행하기 위하여 선주는 예상된 공동 해손의 분담금에 상당하는 금액의 공탁금을 화주에 요구하고, 정산에 앞서 선장 분담금을 공탁하면, 선주는 공동 해손의 공탁금 영수증을 발행합니다.

4. 화물 가액 평가서

화물의 공동 해손 분담 가액의 산정 기준서라 합니다. 이 서류는 화주가 작성하여 선주에게 제출하는 것입니다.

ㄷ) 화주의 조치

선주가 공동 해손으로 선언한 해난의 경우 화주는 공동 해손의 이해관계인으로서 선주가 요구하는 각종 서류를 작성, 보관 및 서명하며, 공동 해손의 분담가액을 산정하는 화물 가액 평가서 및 상업 송장과 함께 선주 또는 그 대리점에 제출하고, 화물 인도 지시서를 선주로부터 발급 받아야 합니다.

화주가 인수한 화물에 손상이 입었음을 발견하면 즉시 선주를 통하여 공동 해손의 정상인에게 통지하여 공동 해손의 배상액으로 계정 되도록 하여야 합니다.

ㄹ) 보험자의 조치

공동 해손의 발생 원인이 된 해상 위험이 보상자의 담보 위험인 때에는 이와 관계되는 사항에 대해서 보험자는 직접 관련을 가지게 됩니다. 더구나 부보 조건이 공동 해손을 담보하도록 규정되어 있으면, 보험자는 공동 해손의 손해와 비용에 대하여 전보책임을 지게 됩니다. 여기서, 보험자가 보상해야 하는 책임의 범위는 공동 해손의 정산 절차에 의하여 최종적으로 확정된 피보험자의 공동 해손 분담금에 한합니다.

 해상보험의 실무에서는 원칙적으로 공도 해손을 선언한 선주의 요구에 따라 공동 해손의 이해관계인이 제출한 공탁 또는 공동 해손의 보증 및 초기 분담 등엥 대하여 보험자가 대신할 법률상의 의무는 없습니다. 그러나 보험자가 피보험자를 위하여 공동 해손의 분담금에 대하여 무제한의 보증장을 발급하여야 합니다. 공도 해손의 부담금이 보험 금애긍ㄹ 초과할 때에는 보험자는 화주의 보증을 받아 분담금의 보증장을 발급합니다. 공동 해손의 정산에 있어 보험자의 책임 범위는 보험 금액을 한도로 지급하면 됩니다.

공동 해손

(1) 공동 해손의 성립과 해손에 대해서

(가) 공동 해손의 성립

우리나라  해상법과 요크 앤트워프 규칙에서 규정한 공동 해손은 다음과 같은 요건을 갖추는 경우에 성립합니다.

-위험 요건

선박, 화물 및 운임 등이 공동의 위험에 놓여 있어서, 해상 사업이 공동의 위험에 빠져야 합니다.

-처분 요건

선장 등이 해상 사업의 공동의 안전을 위하여 고의적, 합리적으로 처분하여야 합니다. 처분 행위란 투하, 좌초, 물 넣기 및 피난 등과 같은 사실 행위와 예선 계약과 같은 법률 행위를 포함합니다. 

-손해와 비용 요건

선장 등의 처분 행위로써 선박과 화물 등에 실제로 손해와 비용이 발생해야 합니다.

-잔존 요건

이러한 처분의 결과 해상 사업의 재산 중에 일부가 남아 있어야 합니다.

(나) 공동 해손의 내용 

해운 실무에서 말하는 공동 해손의 구체적인 내용은 요크 앤트워프 규칙에 명시되어 있습니다. 이 규칙은 문자 규정 및 숫자 규정으로 구성되어 있습니다. 이 규칙을 적용할 때에는 숫자 규정을 먼저 적용하고, 문자 규정을 나중에 적용합니다.

- 선박의 희생 손해

선박을 임의로 좌초시켜서 선체가 파손된 오해, 선박 화재를 진압하기 위하여 선체에 구멍을 내거나, 시설을 파괴하여 진화시킴으로써 발생한 손해, 좌초된 선박을 다시 뜨게 하기 위하여 기관을 무리하게 사용하여서 입은 손해, 선내의 설비 또 선용품을 연료로 상ㅇ하여 입은 손해

-화물과 운임의 희생 손해

통상적으로 인정된 갑판적 화물, 예를 들면 갑판적 목재를 투하하여서 생긴 손해, 또는 투하시에 열어둔 해치로 물이 스며들어 생긴 손해, 화재 진화시에 화물창에 물을 넣어서 생긴 화물의 손해, 임의 좌초로 침수되어 화물이 물에 젖어 생긴 손해, 피난항에서 수리 기간 중에 육상 창고에 보관 중인 화물이 육상 화재 또는 스며든 물 때문에 입은 손해, 운임이 후불인 경우에 공동 해손 행위로 항해가 중단되어서 받지 못하는 운임

- 비용 손해

해난을 만나서 제 3자로부터 구조를 받은 경우의 구조비, 피난항으로 향하여 항행 중 또는 입항 중엔 생긴 비용, 예를 들어 선원비, 입*출항비, 화물 취급 비용, 창고비, 항비, 선용품비 및 연료비 등, 공동 해손으로 생긴 손상 복구비 및 원 항로에 복구할 때까지의 운항비

해상 사업의 공동 안전을 위하여 필요하다고 안정되거나, 희생에 의한 선박 손상을 임시로 수선함으로써 발생한 비용, 공동 해손을 정산하기 위하여 쓰인 정산 비용과 공동 해손의 희생과 비용에 대한 이자

(2) 공동 해손의 분담 가액

공동 해손의 처분 행위로 말미암아 선박과 화물이 구조되어 목적지까지 도착한 경우에 그 선주와 화주는 구조 이익을 받은 것이 됩니다. 이 경우에 선주와 화주는 공동으로 그 손해를 부담하여 주어야 하며, 그 부담 그액을 계산하는 과정을 공동 해손의 정산이라 합니다. 공동 해손을 정산하기 위해서는 공동 해손 배상액과 공동 해손 분담 가액을 결정하여아 합니다. 여기서, 공동 해손 분담률을 구하고, 이 부담률을 각자의 공동해손 분담 가액에 곱하여 각자의 공동해손 분담금을 산정하게 됩니다.

(가) 공동 해손 배상액

1. 선박

항해 종료시 또는 항해 종료지에 있어서 선박이 입은 희생 손해를 원상회복 시키는 데 필요로 하는 비용을 말합니다. 그러나 선령이 15년 이상이 된 선박을 수선하게 되면, 낡은 부분이 새것으로 바꾸어져서 그 성능이 원상보다 좋게 나아지기 때문에 수리비에서 3분의 1을 제공합니다. 이거을 신구 교한 공제라 합니다.

2. 운임

후불 운임의 경우에 화물을 임의 처분하여 그 운송량이 줄어든 경우에 해상 운송인은 그만큼 운임 수입이 줄어듭니다. 즉, 공동 해손 행위로 말미암아 화물이 투하 또는 파괴되어 운임을 상실하였다면 공동 해손으로 인정됩니다. 이 결과로 화물의 양륙항에서 양륙비용과 하역 관련 비용이 절감되었을 경우에는 그 경비 약정 운임에서 공제하여야 합니다.

3. 화물

화물이 양륙된 날에 있어서 순가액에 공동 해손 감정인이 인정하는 손해율을 곱한 금액을 그 화물의 공동 해손의 희생 손해 금액으로 봅니다. 순가액은 양륙항의 시가에서 하역비, 수입세 및 후불 운임을 공제한 금액을 말합니다.

(나) 공동 해손의 분담 가액

1. 선박

선박의 공동 해손 분담 가액은 항해가 끝난 때 선박이 손상을 입지 않은 정상 상태의 실질 가액인 시장 가액을 기준으로 합니다. 공동 해손의 행위 이후에 단독 해손이 발생하였으면, 이를 뺀 가액에 선박의 공동 해손 배상액을 더한 것이 선박의 공동 해손 분담 가액이 됩니다.

2. 화물

항해가 끝난 때에 홤루의 순 현실 가액을 공동 해손의 분담 가액으로 합니다. 화물이 손상을 입고 목적 항에 도착한 경우에 단독 해손으로 말미암아 발생한 손상이 있으면, 정상적으로 도착하였을 때의 현실 가액에서 단독 해손의 손상액을 뺀 다음에 공동 해손의 분담가액을 산정합니다. 이 때, 화주의 분담 가액의 산출은 수하인에게 발급한 상업 송장에 기재된 가격, 또는 마지막 양륙항에서의 시장 가액에서 도착 후 지급하는 후불 운임, 관세, 부선 사용료, 하역비 및 창고비 등을 뺀 다음에 공동 해손의 배상액을 가산하여 산출합니다. 

 홤루 가액이 실질 가액보다 낮게 통지된 화물에 대해서 공동 해손의 베상액을 산정할 때에는 현실 가액을 그대로 적용됩니다. 이것은 화주의 불성실한 기재에 대한 제재적 의미와 화물이 낮은 가액으로 공동 해손을 분담하여 부당하게 이익으 얻을 가능성을 규제하기 위한 것입니다.

3. 운임

공동 해손의 분담 가액의 운임 기준은 공동 해손 행위의 희생에 의하여 보존된 순운임입니다. 그러므로 공동 해손의 분담 가액은 순운임에 운임의 공동 해손의 배상액을 더한 금액을 말합니다. 여기서, 운임은 화물 운임, 여객 운임 및 용선료 등을 포함하며, 순운임은 공동해손 행위의 희생이 있을 때 선박이 침몰되었다면 지출하지 않을 비용, 즉 항해 비용, 항비, 선원의 급료 및 양륙 하역비 등을 운임에서 뺀 금액을 말합니다.

1) 보험요율이란?

우리나라의 선박 보럼요율은 두 가지 종류로 나누어져 있습니다. 이것은 선박의 총톤수 500톤을 기준으로 하여, 500톤 미만의 선박과 500톤 이상의 선박으로 나누고, 그 보험요율을 달리합니다.

(1) 선박 보험요율의 산정 요소

피보험자는 보험 계약자로서 선박의 운항에 따라 나눠보면

1. 선박 소유자는 선적항을 관할하는 법원에 소유권을 등기하고, 지방 해양수산청에 등록한 소유자를 말합니다.

2. 선박관리자는 선박을 점유하여 실제로 선박을 운항하는 사람을 말합니다.

3. 나용선자는 선박을 임차하여 직접 선장과 해원을 선임하여 운항하는 사람을 말합니다.

(2) 선박의 명세

선박의 명세는 선박의 특성과 성능을 가장 쉽게 판ㄷ나할 수 있는 요소로서 선박 원부에 기재되어 있습니다. 여기에는 선명, 톤수, 건조 연월일, 재질, 국적, 선종 및 선급 등을 말합니다.

(3) 항행 구역과 조업 구역

상선은 선박 안전법에 따라서 항행 구역을 제한을 받으며, 어선은 수산업법에서 정한 조업 구역에 따라서 제한을 받습니다. 상선의 선박 보험에서는 국내 연안, 근해 및 원양으로 나누며, 보험 증권에 항행 금지 구역을 정하고 있습니다.

1. 국내 연안은 선박 안전법에서 정한 연해 구역으로 한반도와 제주도의 연안에서 20해리 이내의 해역을 말합니다. 그리고 총톤수 500톤 미만의 선박은 일본 연안을 포함합니다.

2. 근해는 서박 안전법에서 정한 근해 구역을 의미합니다.

3. 원양은 근해 구역 이상의 해역을 의미합니다. 원양을 조업구역으로 하는 원양 어선은 항해 설비 약관과 항해 금지 약관 및 전쟁 보험 약관을 워란티 조건으로 삽입하는 경우가 많습니다.

선박의 보험요율은 보험 가액, 선박의 종류 및 재질, 총톤수, 진수 연원일, 항로, 보험 기간, 선주 및 선원, 보상 조건 등에 의하여 결정되짐나 이 가운데 크게 영향을 주는 요소는 선원의 자질과 선박의 성능입니다.

2) 선박의 크기와 기준

(가) 500톤 미만 선박

우리나라의 대한 손해 보험 협의에서 정한 해상 보험 요율서의 선박 보험편에 명시된 보험요율은 다음과 같습니다.

ㄱ)기본 사항

1. 적용 사항 : 총톤수 500톤 미만의 선박으로서 국내 연안과 근해를 항해하는 선박과 원양 어선, 원양 어업 훈련선 및 일반 선박으로서, 외국에 파견되어 그 외국 연안에서 취향하는 선박만을 대상으로 합니다.

2. 보험 기간 : 1년

3. 철과 나무의 혼용선 : 목선으로 봅니다.

4. 유리 섬유 또는 알루미늄 선박 : 철선으로 봅니다.

(ㄴ)보험 조건

보험 조상 조건은 전손만 담보, 구조료 및 손해 방지 비용을 부담할 것을 원칙으로 합니다. 그리고 재보험 대상의 선박에는 충돌 손해 책임 약관을 적용할 수 있습니다.

(ㄷ)기본 요율

기본 요율은 선급 선박에만 적용합니다.

(나) 500톤 이상의 선박

대형 선박의 보험은 국내 해상 화재 보험 회사를 원보험자로 하고, 영국, 미국 또는 일본의 보험 회사를 재보험자로 하여 보험에 가입하는 것이 일반적입니다. 이 경우에, 보험요율의 산정은 선박 보험 합동 위원회의 선박 보험 합동 지침서에 따릅니다.

3. 해상 손해

1)해상 손해의 의미

해손, 즉 해상 손해는 해상 위험에 의한 보험 사고로 말미암아 피보험 이익의 전부 또는 일부가 그 가치를 잃는 것을 말합니다. 원래 피보험 이익은 보험 사고의 발생 위험성 자체를 가지고 있는 것이며, 이러한 손해가 보험 사고의 결과 현실적 손해로 나타납니다.

2) 해상 손해의 종류

보험자가 보상 할 수 있는 주요한 해손을 피보험 이익의 종류에 따라서 나누어 보면 물적 손해, 비용 손해 및 배상 책임 손해가 있습니다.

(1) 물적 손해

전손 : 현실 전손과 추정 전손

분손 : 단독 해손과 공동 해손

(2) 비용 손해 : 구조료, 공동 해손 비용, 손해 방지 비용, 특별비용

(3) 배상 책임 손해 : 선박 충돌 배상 손해

3) 전손과 분손

(가) 현실 전손

영국 해상 보험에서 현실 전손은, 보험의 목적물이 손상되어서 그 물건의 종류로서 가치를 잃었거나 또는 피보험자가 보험 목적물의 소유권을 회복할 수 없게 된 상태를 말한다고 규정하고 있습니다. 현실 전손에서는 피보험자의 위부가 필요하지 않습니다.

1. 선박의 현실 전손 : 선박이 깊은 바다에 침몰되었거나, 불이 나서 완전하게 타버린 떄, 적국에 의하여 나포되었거나 또는 해적 등에서 뺴앗겨 소유권 회복이 불가능한 경우입니다.

2. 화물의 현실 전손 : 선박의 현실 전손과 동일합니다. 그리고 변질하기 쉬운 화물이 항해 중에 변질되어 목적항에 도착시킬 수 없을 때에도 현실 전손으로 봅니다.

3. 운임의 현실 전손 : 운임의 전손 문제는 선박 보험에서는 후불 운임에서, 그리고 화물 보험에서는 선불 운임에서 생깁니다.

(나) 추정 전손

보험 목적물이 현실적으로 전손되지 아니하였으나, 선박 또는 화물을 원상대로 회복하는 비용이 보험 가액을 초과하거나, 또는 현실적으로 수선이 물리적으로 불가능한 손해입니다. 이 경우에는 위부로써 추정 전손으로 처리합니다. 그러나 위부하지 아니하면 분손으로 처리합니다.

1. 선박이 침몰된 때

2. 선박이 3개월 이상 행방불명이 된 때

3. 선박의 손상을 수선할 수 없게 될 때

4. 선박 또는 화물이 포획된 때

5. 선박 또는 화물이 관공서에서 6월 이상 압수된 때

(2) 분손

분손은 보험 목적물, 예를 들어 선박 또는 화물의 일부만 멸실을 의미합니다. 이 분손은 발생 원인에 따라서 피보험자가 단독으로 부담하여야 하는 단독 해손과 해사 사업 단테로서 부담하여야 하는 공동 해손이 있습니다. 비용 손해는 양쪽 모두에서 생깁니다.

(가) 단독 해손

단독 해손은 공동 해손에 대응하는 해손으로서 공동 해손이 아닌 분손을 말합니다. 해상에서 폭풍우로 인한 해손, 즉 거친 날씨의 손해, 얹힘에 의한 선저 파손과 침수로 인한 손해 등은 단독 해손입니다. 이 단독 해손은 선박, 화물 및 운임에서 발생할 수 있습니다. 이 단독 해손은 해상 보험 증권에 특약 조건을 둔 경우에는 보험 보상을 받을 수가 있으나, 그렇지 않으면 보상받을 수 없습니다.

(나) 공동 해손

공동 해손이란, 해상 사업의 공동 안전을 위하여 선박과 화물의 일부 또는 전부가 희생을 입었을 때, 또 그 희생으로 비용이 지출되었을 때에 그러한 손해와 비용을 보상하기 위하여 공동 이해 관계자가 그 손해를 분담하는 제도입니다.

(3) 비용 손해

비용 손해는 단독 해손이나 공동 해손에 포함되는 손해입니다. 이 손해는 공동 해손 비용, 구조료 및 특별비용으로 나누어집니다. 비용 손해 중에서 공동 해손 비용과 구조료가 아닌 비용 손해는 특별비용이라 합니다. 이것은 분손에 포함되지 않으며, 또한 보상되지 않습니다.

(4) 배상 책임 손해

선박의 충돌로 발생한 손해는 상대방 또는 제 3자에게 가한 것으로 가해 선박이 배상 책임을 져야 하는 책임 손해입니다. 이를 유형별로 나누면 다음과 같습니다.

(가) 충돌한 선박의 물적 손해 및 불운항 손해

(나) 이들 선박에 실린 화물의 손해 및 이용 상실

(다) 충돌 선박과 화물의 공동 안전을 목적으로 한 공동 해손

(라) 충돌 선박에 승선하고 있었던 선원 또는 여객의 인명 손해

(마) 충돌 선박에서 흘러나온 연료유 또는 화물유에 의한 오염 손해

(바) 선체 또는 화물의 잔존 방해물 제거

위에서 나눈 책임 손해는 선박 보험, P&I 보험 또는 토밸롭 보험 등에 의하여 보험 처리를 할 수 있습니다.

보험계약청약서

수출품의 가격조건인 CIF인 경우에는 수출자가 수입자를 위하여 부보를 하게 되어 있습니다. 이때 수출자는 그 자신이 보험계약자가 되며 수입자를 피보험자로 하여 소정의 해상보험계약청약서에 필요한 사항을 기재하고 소정의 보험료와 함께 보험자인 보험회사에 제출하면 보험회사는 계약이 성립한 증거로서 계약내용을 기재한 보험증권을 교부해 줍니다. 보험계약청약서의 기재사항은 다음과 같습니다.

1. 피보험자명

2. 소요되는 보험증권의 부수

3. 선박명 및 출항예정일

4. 선직항 및 양륙항

5. 환적을 할 경우에는 환적항

6. 피보험화물의 수량품명 및 그의 명세, 확인

7. 송장금액 및 보험금액

8. 보험조건

9. 신용장번호

피보험 이익

(1)피보험 이익의 의미

피보험 이익이란 피보험자가 보험의 목적에 관하여 일정한 사고의 발생에 의해 겨에상의 손해를 입을 우려가 있는 경우에 그 목적에 대하여 피보험자가 가지는 이해관계를 의미합니다.

(2) 피보험 이익의 요건

(가) 경제적 이익

피보험 이익은 경제적인 이해관계로서 '금전으로 산정할 수 있는 이익'이어야 합니다. 다시 말하면, 보험 계약을 맺을 수 있는 재산적 가치가 있어야 합니다.

(나) 적법한 이익

피보험 이익은  적법한 것이어야 합니다. 즉, 피보험 이익이 위법한 것이거나, 선량한 풍속과 사회 질서에 위반하지 않는 적법한 것이어야 합니다. 그러므로 형벌 또는 행정법에 의하여 상실된 이익이거나, 또는 필수ㅠ품, 금수품, 판매가 금지된 화약, 독극물, 무기 또는 탈세나 노름 등에 의하여 받을 수 있는 이익은 피보험 이익이 될 수 없습니다.

(다) 확정 가능한 이익

피보험 이익은 이미 확정되었거나 또는 확정이 가능한 것이어야 합니다. 확정되었다고 하는 것은 계약을 맺을 때에 그 경제적 이익이 확정되어 있는 것을 말하며, 확정 가능한 것이란, 적어도 장래에 있어서 보험 사고가 발생할 때까지는 확정될 수 있는 것을 말합니다.

(3) 피보험의 종류

해상 보험에서 말하는 주요한 피보험 이익은 아래와 같습니다.

(가) 선박보험

선박 : 선박보험의 가장 중요한 피보험 이익, 즉 보험 목적물입니다, 여기서, 선박이란 해상 운송에 사용하는 상선뿐만 아니라, 해상 활동에 이용되는 모든 종류의 선박, 해상 크레인 또는 해상 구조물도 포함되는 넓은 뜻의 배를 의미합니다.

선비 : 선비는 피보험 선박이 항해 중에 있어서 통상적인 해상 위험을 이겨 낼 수 있도록 하기 위하여 필요한 비용을 말합니다. 이것에는 선박의 운항에 필요한 연료, 선원의 식료, 선용품 또는 선원의 급료 및 선박과 선비의 보험료를 모두 합쳐서 말합니다. 선비의 보험 금액은 보험 증권에 기재된 선박 가액의 25% 미만의 금액입니다.

운임 : 해상 화물 보험에서 대표적인 피보험 이익입니다. 만일, 운임의 지급 방식이 선불일 경우에 운임은 화주의 피보험 이익이 되나, 후불인 경우에는 해상 운송의 피보험 이익이 됩니다. 그리고 운임의 총액을 알 수 없을 때에는 우리 나라 해상법에서는 선박 가액의 10%로 정하여 정액주의를 채택하고 있습니다.

(나) 화물 보험

화물 : 해상 화물 보험에 있어 피보험 이익으로서의 화물이란, 상품의 성질을 가진 물건으로, 해상 운송의 객체인 적법한 상품으로서 동산을 말합니다.

ex) 선적화물 ,귀금속, 보석, 화폐, 유가 증권, 동물, 식물

그러나 선박 운항에 필요한 연료유와 물, 선원이나 여객의 일상생활 용품과 휴대품, 그리고 어선의 어망과 어구 등은 화물로 보지 아니하므로, 해상 화물 보험의 피보험 이익은 될 수 없습니다.

희망 이익 : 희망 이익은 화물이 목적항에 도착하여 수하인이 화물의 매매 등에서 얻어지는 이익을 말합니다. 이 이익은 통상 송장 가액보다도 10% 이상을 책정하여서 화물자체의 보험 금액에 추가하여 보험에 붙이는 것이 해상 보험의 실무상 관행입니다.

수입세 : 화물이 항해 중에 전손을 당하게 되면, 수입업자는 수입세를 물지 않아도 딥니다. 그러나 화물이 손상을 입고 양륙 인도딘 겨웅에는 화물의 감가 상태에 관계없이 수입업자는 전체의 고나세를 지급하여 통관하여야 합니다. 따라서 홤루 보험이 수입세를 포함하여 보험에 붙이지 아니한 경우에는 수입세, 즉 관세도 피보험 이익에 포함될 수 있습니다.

보험 비용 : 해상 위험으로 말미암아 손해가 생긴 때에, 만일 보험 비용이 보험에 들어 있지 않은 경우에는 피보험자가 보험 보상을 받을 때에 보험 비용만큼 줄어든 액수를 지급 받게 됩니다. 이를 극복하기 위하여 보험 비용을 피보험 이익으로 합니다.

보상 원칙

보험 보상은 보험 사고로 피보험자가 입은 손해를 금전적으로 원상회복시키는 것을 말합니다. 금전적 회복은 보험 가액의 불변의 원칙에 따르므로, 실손해액과 보상액 사이에 차이가 있습니다.

(가) 직접 손해의 보상 원칙

보험자는 보험 목적에 발생한 사고로 피보험 이익이 직접적으로 입은 손해에 대해서만 보상 책임을 집니다. 그리고 간접 손해의 경우라도 법률과 약관에서 규정한 손해이면 보험자는 보상 책임이 있습니다. 예를 들면, 앞의 경우는 충돌로 인한 자선의 손해, 전쟁 또는 파업으로 입은 손해 등이고, 뒤의 경우는 손해 방지비용, 손해 조사비용, 공동 해손의 분담금, 구조비 또는 충돌 손해 배상급 등입니다.

(나) 소손해의 불보상 원칙

보험자는 보험 가액의 일정한 가액에 미달하는 손해, 즉 소손해에 대해서는 보상하지 아니합니다. 우리 나라 상법에서는 보험 가액의 2% 한도로 규정하여, 그 이하의 손해에 대해서는 보험자 면책으로 하고 있습니다. 이는 소액 손해와 비용을 보상할 경우에 보상을 위한 업무 절차상의 비용이 도리어 손해액으 초과하여 비경제적이 되기 때문입니다.

(다) 대위의 원칙

보험자가 피보험자에게 보험 보상을 한 경우, 피보험자가 보상시에 가지고 있었던 그 재산에 대한 소유권, 가해자에 대하여 가지고 있었던 손해 배상 청구권 등이 보험자에게 이전하는 것을 대위라 합니다.

 이 원칙은 피보험자가 보험 보상을 받고서도 게쏙하여 피보험 목적물과 그 손해에서 발생한 청구권을 가지는 것을 부당 이득을 얻는 것이 되어 공평의 원칙에 반하는 것이기 때문입니다.

(라) 보험금의 분담 원칙

보험 계약자가 동일한 보험 목적물을 같은 보험 계약 기간에 여러 보험자에게 보험을 붙인 경우에는 보험자는 보험금의 비율에 따라서 분담합니다. 이 원칙은 보험자에게 공평한 부담을 지우는 데 있습니다. 그리고 피보험자가 중복 보험에 의하여 부당한 이익을 방지하는 데 있습니다. 

(마) 위부의 원칙

보험 목적물인 선박, 또는 화물이 손상을 심하게 입어서 그 물건의 사용 가치와 교환 가치를 거의 잃은 상태, 즉 추정 전손이 된 때에는 피보험자는 그 사실을 보험자에게 상당한 기간 안에 통지하고서 전손으로 처리할 수 있습니다. 이 경우에 피보험자는 추정 전손된 보험 목적물을 보험자에게 위부하여야 합니다. 위부는 보험의 목적에 대한 피보험자의 권리와 이익을 보험자에게 이전하는 행위로 추정전손 성립을 위한 형식적인 요건에 해당됩니다.

(가) 선박 보험

선박 보험이란, 선박을 보험 목적물로 하는 보험으로서, 선박을 관리하거나 선박을 운항하던 중 선박이 멸실되거나 훼손된 경우, 또는 선박을 보존하기 위하여 경비를 지출하게 된 경우, 이에 대한 손해에 대해 경비를 보험 조건에 따라 보상하여 주는 보험입니다. 선박 보험에는 상선보험, 어선 보험, 계선 보험, 선박 건조 보험 등이 있습니다.

1. 기간 보험

보험회사가 인수하는 책임기간을 특정한 기간으로 정하는 것으로서, 통상 1개년 간을 한도롤 하여 시작되는 시기와 끝나는 시기를 정하는 것입니다.

2. 항해 보험

어느 항에서 다른 항에 이르는 항해를 기준으로 보험기간을 정하는 계약을 말합니다. 항해보험에 있어서 보험회사의 책임은, 일반적으로 선박이 방향을 위해 양묘한 때부터 시작하여 목적지에 입항 후 24시간이 경과했을 때 끝나는 것을 원칙으로 하고 있습니다.

3. 혼합보험

일정한 기간 및 항해 양자를 지정하여 부보하는 보험입니다. 예컨대 '울산으로부터 싱가포르에 이른느 1개월간'이라고 정하는 것과 같이 기간보험과 항해보험의 두 가지 성질을 가지고 있습니다.

4. 선단보험

선박을 한 척씩 별도로 부보하지 않고 선박서유자가 그의 전선대를 혹은 1개 선단을 보험증권 하나에 포함시켜 부보하느 것을 말합니다.

5. 선비보험

선박비란 원래 선박을 운항하게 하기 위해 필요로 하는 비용으로서 연료, 식효 등의 저장비, 의장비, 항비, 보험료 등입니다. 선주, 운항업자가 이 비용을 피보험이익으로하여 계약한느 것이 선비보험입니다.

6. 건조보험

선박건조에 있어서 조선소가 부담하는 위험을 전보하게 하기 위하여 조서업자가 자신을 보험계약자 또는 피보험자로 하여 계약하는 보험입니다. 즉 건조과정에서 화재, 홍수, 전복 등의 육상위험 및 충돌, 좌초 등의 해상 위험에 대해서 조선소가 부담하는 건조대금에 대한 위험을 담보하는 것입니다.

7. 수선보험

조선소에서 수선중인 선박에 관해서 선주가 그 수선비를 부보하는 것입니다.

(나) 적화 보험 또는 호물 보험

적화 보험이란 화물을 보험 목적물로 하는 보험으로서, 화물을 운송하던 중에 화물이 멸실 또는 훼손된 경우, 또는 화물을 보존하기 위하여 경비를 지출하게 되어 화물의 소유자가 입게 되었을 때 이를 보험 조건에 따라 보상하여 주는 보험입니다. 일반 적화 이외에 화폐, 유가 증권, 미술품, 골동품, 생동물 등 각종 화물을 대상으로 하며, 그 밖의 보험의 목적이 되는 화물에 부과되는 비용, 희망 이익, 가치증가 등도 그 대상으로 합니다.

(다) 운임 보험

운임 보험이란, 운임을 대상으로 하는 보험으로서, 선화증권이나 운송 계약서에 명시된 대로 목적지에서 화물을 화주에게 인도하지 못하였을 떄에는 운송인 등이 운임을 청구할 수 없게 되므로,  이 때 운송인 등이 입은 손해를 보상하여 주는 보험을 말합니다.

 운임지불조건 중 선불운임에 관해서는 운송의 성공여부에 관계없이 이를 반환하지 않는다고 특약하는 것이 현재 일반적으로 행하는 관습입니다. 그러나 후불운임인 경우엔 그 취득은 운송행위의 완료를 조건으로 하여 해상위험의 위협을 받습니다. 따라서 선주 또는 용선자는 항해의 종료 시 취득하게 될 후불운임을 피보험이익으로 하여 부보하게 되는데 이를 운임보험이라 합니다.

(라) 책임 보험

해상운송에 수반하여 발생하는 제반 사고에 대한 책임을 전보하기 위한 보험으로서, 주로 선박의 충돌에 의한 가해선주의 배상책임, 운송계약상의 배상책임, 선원의 과실에 의한 배상책임 등을 보험의 목적으로 하고 있습니다.

(마) 재보험

보험사고가 발생하여서 피보험이익에 손해가 생겼을 때 보험자는 보험계약에 따라 피보험자에게 이를 담보하 의무가 있습니다. 보험자는 이와 같은 보험계약상의 책임의 일부 또는 저부를 자신의 피보험이익으로서 타보험자와 보험계약을 체결할 수가 있는데, 이를 재보험이라 하며, 위험분산의 제도로서 국내 보험 회사 간에서 뿐만 아니라 널리 국제간에서도 행해지고 있습니다.

(바) 희망이익보험

희망이익이란 통상 적화에 부수하여 고려되는 것으로, 항해가 종료하여 목적지에서 도달화물을 매각 또는 전매함으로써 얻어질 것으로 예상되는 이윤을 의미합니다. 따라서 이것은 상품성을 가진 선적화물에 한정됩니다. 희망이익은 화물에 종속하는 이익이므로 그 피보험이익을 가진 자는 화주이며, 보험평가액은 보통 C.L.F invoice 가액의 10%를 한도로 하여 화물의 보험평가액에 가산하여 계약합니다.

(사) 기타 보험

1. 선비 보험

2. 선박 수선 보험

3. 선박 저당 보험

4. 배상 책임 보험

5. 재보험

6. 선주 상호 책임 보험

2. 해상 보험 계약

1) 해상 보험 계약의 의미

해상 보험은 해상 사업에 관한 사고로 인하여 생길 손해를 보상할 것을 목저으로 하는 손해보험입니다. 즉, 해상보험계약은 해상사업과 관련한 사고로 인한 선박이나 적화의 손해를 담보하기 위하여 이용하는 것으로서 보험계약자가 보험료를 지급하고, 보험자는 해상사업과 관련한 우연한 사고로 보험의 목적물에 입은 피보험자의 재산상의 손해를 보상할 것을 내용으로 하는 손해보험계약입니다. 영국 해상보험법 제1조에서는 '해상보험계약은 보험자가 피보험자에 대하여 그 계약에 의해 합의된 방법과 범위 내에서 해상손해, 즉 해상사업에 수반하여 발생하는 손해를 보상할 것을 약속하는 걔약이다'라고 명시되어 있습니다. 해성보험계약은 손해배상을 전제조건으로 하는 일종의 손해보상계약입니다. 

2) 보험계약자의 의무

(1) 고지 의무

보험 게약에 있어서 고지 제도는, 보험자로 하여금 보험료를 산정함과 또는 위험의 인수 여부를 결정함헤 있어서 보험 계약자가 보험 목적물에 관한 중요한 사항에 대한 보험 계약을 합의하기 전에 보험자에게 알리는 제도입니다. 만일, 보험 계약자가 이 의무를 위반하면, 보험자는 그 중요 사항을 안 떄에 보험 계약을 해지할 수 있습니다.

 영국의 해상보험법에 따르면, 피보험자는 계약체결에 즈음하여 자기가 알고 있는 모든 중요한 사실 및 통상의 업무수행에서 당연히 알고 있을 것으로 추정되는 모든 중요한 사실을 고지할 의무가 있습니다. 고지의 범위는 다음과 같습니다.

-피보험자가 알고 있는 사실

-피보험자가 알고 있을 것으로 추정되는 사실

-대리인이 알고 있는 사실

1. 해상 보험의 용어

(가) 보험자

보험자란, 보험 계약을 인수한 자로서, 보험사고가 발생한 경우에 보험금을 지급하는 자를 말합니다. 우리나라는 모두 법인체인 보험 회사로 되어 있으나, 외국의 경우에는 개인 보험업자들도 있습니다.

(나) 보험 계약자

보험 계약자는 보험자와 계약을 체결하는 게약 당사자이며, 보험료의 지급 의무자입니다. 보험 계약자는 보험금 청구권의 주체인 피보험자 또는 피보험 수취인과 일치하는 경우도 있고 일치하지 않는 경우도 있습니다. 보험 계약자의 의무로는 보험료 지급의 의무, 고지 의무, 위험 증가의 통지 의무, 손해 발생의 통지 의무 등이 있습니다.

(다) 피보험자

피보험자란, 보험 목적물에 사고가 발생하였을 때에 보험금을 청구하고 보상 받는 자를 말합니다. 자기를 위하여 보험 계약을 체결하는 경우 보험 계약자와 피보험자는 동일인이 아닐 수도 있습니다. 보험계약을 체결하고 보험료 지급 의무를 지는 사람은 보험 게약자이고, 사고가 발생했을 때 보험금을 받는 사람은 피보험자입니다.

(라) 보험 증권

보험 증권은 보험 계약의 성립과 계약의 조건을 분명하게 하기 위하여 보험자가 작성하고 서명하여 보험계 계약자에게 교부하는 증서입니다

(마)보험 약관

보험 약관이란, 보험 계약의 내요을 이루는 조항들을 말하는데, 일반적이고 표준적인 것을 '보통 약관'이라 하고, 보통 약관의 약정 사항을 제한하거나 확대한 약관을 특별 약관'이라고 합니다.

(바) 보험 목적물

보험 계약의 객체로서, 해상 보험에서는 보험에 붙인 물건에 따라서 선박, 화물 운임 등이 보험 목적물이 됩니다. 보험의 목적물에 따라 해상 보험의 명칭도 직화 보험, 선박 보험, 그리고 운임 보험 등으로 분류됩니다.

(사) 피보험 이익

피보험자와 보험 목적물의 이해관계를 피보험 이익이라 합니다. 이 피보험 이익을 보험 계약의 목적이라 하며, 보험 목적물의 경제적 이익을 말합니다. 

(아) 보험 가액

보험 가액은 피보험 이익의 평가액을 말합니다. 이 평가액은 보험 목적물의 시장 가액에 따라 변동하기 때문에, 계약 체결시에 미리 일정한 금액으로 평가하여 정하는 것이 관행입니다. 구체적으로 적화 ,선박, 운임 등 보험 목적물의 경제적 가치, 즉 보험 사고가 발생한 경우에 피보험자가 입게 되는 손해액의 최고 한도를 뜻합니다.

 예를 들면, 선박 보험에서 선가를 미리 정하여 보험에 붙이는 것과 같습니다, 이를 기평가 보험이라 하고, 그렇지 아니한 것을 미평가 보험이라 합니다.

(자) 보험 금액

보험 금액은 보험 손해가 발생한 경우에 보험자가 보상하기로 약정한 금액으로서 보험 증권상에 최고 보상금으로 명기된 금액입니다. 보험 금액은 보험 가액보다 많으면 초과 보험이 됩니다. 초과 보험은 인정되지 않으며 초과 부분은 당연 무효입니다. 그러나 추가 보험료를 지급하고서 존속시킬 수 있습니다.

(차) 보험금

보험금이란 보험 손해가 생긴 경우 피보험자가 지급 받는 실질 보상금으로서, 계약시에 약정한 금액입니다. 전부 보험인 경우에는 보험 사고가 발생한 경우 손해액 전액을 보험금으로 지급하지만, 일부 보험인 경우에는 법령이나 보험 약관에 따라 보상 방법이 달라집니다. 

(카) 보험료

보험료는 보험자가 피보험자에게 손해를 보상할 것을 약속하는 대가로 보험 계약자로부터 받는 금액입니다. 보험료는 보험자의 최고 책임 한도인 보험 그액에 보험요율을 곱하여 계산합니다.

(타) 보험 손해

보험 손해란 보험 사고의 발생으로 인하여 보험 목적물이 멸실 또는 훼손을 입어서, 피보험 이익의 전부 또는 일부가 경제적 가치를 상실한 상태를 말합니다. 손해에는 전손과 분손으로 나뉩니다. 

(파) 보험기간, 보험 계약 기간

보험 기간은 보험 목적물에 대하여 보험자의 위험 부담이 존속하는 기간을 말합니다. 즉, 보험자의 위험부담책임이 시작되어 종료될 때까지의 기간으로서 이를 책임기간 또는 위험기간이라고도 합니다. 보험 기간에 의한 보함의 종류는 기간 보험과 항해 보험이 있습니다. 기간보험은 일정한 기간을 한정하여 보험기간을 정하는 방법으로, 통상 선박보험이나 항공기보험에 있어서는 기간보험으로 부보됩니다. 항해보험은 일정항해를 보험기간으로 정하는 경우, 즉 1항해 또는 복수항해를 단위로 해서 정하는 보험기간으로서 적화 보험에 있어서는 통상 항해보험으로 부보됩니다.

 보험계약기간이란 보험계약의 성립에서 그 종료에 이르기까지의 기간, 즉 보험계약의 존속기간을 의미합니다.'

(하) 해상 위험

선박이 해상에서 취항하고 있기 때문에 만나는 모든 위험을 말합니다. 즉, 해상 위험은 해상의 항해에서 생기거나, 또는 부수하는 위험으로서 해상 고유의 위험, 화재, 전쟁 위험, 해적, 강도, 포획, 나포, 군주 및 시민의 억류 및 억지, 투하, 선원으 악행, 그리고 이와 같은 것, 또는 증권에 명시된 그 밖의 위험을 말합니다.

해상 고유의 위험

해상 고유의 위험이란 우연한 바다의 사고 또는 재해만을 가리키는 것이며, 바람과 파도에 의하여 발생하는 통상적인 작용은 포함하지 않습니다. 구체적으로, 충돌, 좌초, 좌주 및 침몰 등을 말합니다.

2. 해상 보험의 종류

해상 보험에 있어서 피보험이익의 대상이 되는 물건(보험의 목적)은 선박 및 적화인데 이것에 대하여 소유자관계, 담보관계, 사용수익관계 등에 의해 각종 피보험이익이 존재합니다. 이러한 피보험이익은 단독으로 해상보험계약의 대상으로 되기도 하지만 다른 이익과 합하여 보험계약이 체결되는 일도 있습니다. 해성 보험은 보험의 목적에 따라 크게 선박 보험, 화물 보험 및 운임 보험으로 구분됩니다.

다음 시간에는 해상 보험의 종류와 각 보험에 대한 설명을 드리도록 하겠습니다.

1) 해상보험이란?

해상 보험은 해상 사업과 관련하여 해상 위험으로부터 손해를 입을 수 있는 선박과 화물에 대하여 피보험자는 봏머료를 지급하고, 보험자는 담보 위험으로 손해가 발생하면 이를 금전적으로 보상하는 제도로서 손해보험의 일종입니다. 해상 위험은 항해와 관련하여 발생하는 해상 고유의 위험, 화재, 전쟁, 해적, 나포, 억류, 투하, 선원의 악행 등이 있으며, 이러한 위험은 영국 해상보험법에 명시하고 있습니다.

 해상 보험은 기본적으로 해상위험에 관한 보험이지만 해상운송과 연계되는 내수 또는 육상운송이 있는 경우에는 그 운송중의 위험으로 인한 손해에 대해서도 피보험자를 보호하기 위하여 그 보상범위를 확장하기도 합니다. 보험계약자는 보험자가 손해보상을 약속한 대가로 보험료를 지급하며 계약 당사자 쌍방의 합의만으로 성립됩니다. 보험계약상 보험자가 부담해야 할 것으로 확정된 위험을 '부담위험'이라 하고 부담위험이 발생하는 것을 '보험사고'라 합니다.

(1) 해상 보험의 기능

해상 보험은 해운과 관련된 사고로 인한 선박이나 적화에 대한 손해를 담보하기 위한 보험으로서 해상위험과 밀접한 연관을 가지고 있고, 해상기업거래에 있어서는 거의 필수적으로 이용되고 있습니다. 또한, 국제무역거래에 있어서의 대금 결제와 관련하여 매수인의 거래은행은 상업신용장을 발행하는 조건의 하나로 해상적화보험증권을 첨부하도록 요구하고 있습니다. 그러므로 무역거래에서는 금융의 편의를 위해서도 해상보험에 가입하지 않을 수 없게 됩니다. 이렇듯 해상보험의 기능은 본질적 기능과 부수적 기능을 가집니다.

(가) 본질적 기능

해상 사업자는 보험 계약에 따라서 보험에 붙인 위험에서 생긴 손해를 보상받는 기능을 말하며, 매 3개월마다 25%를 지급합니다.

(나) 부수적 기능

해상에 있어서 기업 활동, 특히 해운과 무역은 대자본이 필요하므로 은행의 융자를 받아서 운영하고 있습니다. 이 경우에, 은행은 융잠금에 대한 보장책으로서 해상 보험을 요구하고 있습니다. 즉, 은행 융자를 지원하는 부수적 기능을 가지고 있습니다.

(2) 해상보험의 기본 원칙

1. 손해보상의 원칙

해상 보험에서 손해 보상이란, 피보험자가 보험 목적물이 손해가 발생하기전과 똑같이 원상 복귀하기 위하여 보험자가 보상하는 것입니다. 이를 손해 보상의 원칙이라 합니다. 그 손해액을 보상하는 기준은 실손해액을 한정합니다. 이를 실손해 보장의 원칙이라 합니다.

2. 워란티 원칙

워란티는 피보험자가 해상 보험 계약을 체결하면서 보험 목적물의 상태를 보험 계약을 체결할 떄의 똑같은 상태로 보전하거나, 또는 보험 조건을 지킬 것을 약속한 것을 말합니다. 피보험자가 워란티 약속을 위반하면 보험 목적물에 새로운 위험이 생긴 것으로 보기 때문에 피보험자는 보험 보상을 청구할 수 없습니다.

3. 최대 선의 원칙

해상 보험 계약의 목적물인 선박과 운송물의 상태를 피보험자인 선박 소유자와 화주가 가장 잘 알고 있습니다. 그러므로 해상 보험 계약을 체결할 때에 피보험자는 보험 목적물의 성질, 명세 및 특성을 보험자에게 정직하게 고지하여야 합니다. 이를 피보험자의 최대 선의 원칙이라고 합니다. 보험자가 이를 위반하면 보험자는 보험 게약을 해지할 수 없습니다.

4. 가까운 원인주의

피보험자가 보험 목적물인의 손해를 이유로 보험자에게 손해 보상을 청구할 경우에는 그 손해가 보험 증권에 명시한 담보 위험을 가까운 원인으로 발생한 경우에만 보상받을 수 있습니다. 이를 가까운 원인주의라 합니다.

5. 피보험 이익의 존재

피보험 이익이란, 보험의 목적물인 선박과 운송물의 보험 사고와 관련하여 피보험자가 가지는 경제적 이익을 말합니다. 그러므로 파보험 이익이 없는 보험 목적물은 보험 대상이 될 수 없습니다. 해상 보험에서 피보험 이익은 선박, 운송물, 운임 또는 선박 저당권 등이 있습니다.

6. 대수의 법칙

우연한 해상 사고의 발생을 조사 분석하여 가장 발새도가 많은 것을 기준으로 하여 해상 보험의 기초로 삼습니다. 이와 같이 확률을 이용하여 사고 발생도가 가장 많은 수를 기준으로 하는 것을 대수의 법칙이라 합니다.

7. 수지 상등의 원칙

해상 보험의 보상은 피보험자가 지급하는 보험료아 보험 사고로 보험자가 지급할 보험금이 서로 동일하도록 균형을 이루고 있습니다. 이는 보험자의 부당한 이익을 방지하기 위한 원칙입니다.

나용선 계약

1) 나용선 계약의 개념

나용선 계약은 선박임대차계약이라고 부르기도 합니다. 기간을 정하여 용선한다는 점에 있어선 정기용선계약과 유사하지만, 나용선 계약은 선박 자체만을 용선하고 용선자가 선장 이하 선원을 채용 및 배승한다는데 그 특징이 있습니다. 따라서 용선자는 자기가 임명하는 선장을 통해 선박을 점유하여 선박운항을 완전히 자신의 지배하에 두는 것입니다. 이로 인해 나용선의 운항 상 갖는 이점은

첫째, 자신이 신뢰하는 선장 및 선원을 배승시켜 서박운항 상의 효율성을 향상시킨다는 점이며, 둘째로 자사 선원을 태우고 자사선으로 운항되기 때문에 대외적으로 신뢰감을 줄 수 있어서 영업상 유리하며, 셋째로는 자신의 소유선박으로 간주되어 선주에 대한 정부의 지원이나 세제상의 혜택을 받을 수 있다는 점 등입니다.

한편 선주의 입장에서 본다면 선박의 남용, 혹사를 방지하기 위하여 자기가 신뢰하는 선장을 선임하고 그를 통하여 선박을 보존함을 흐망하는 것이므로 이에 합치되는 정기용선방식에 비하여 불리하다고 볼 수 있습니다. 하지만 선원의 노사문제 등에 의한 운항 상의 어려움이 있는 경우, 경험과 관리능력 면에서 전적으로 신뢰할 수 있는 운항업자에게 선박관리를 위임하고서 안정된 용선료 수입을 추구할 수 있는 나용선 계약을 체결하기도 하는 것 입니다.

니용선 계약에 있어서 서박의 점유권이 선주로부터 용선자에게 이전된다는 것인데, 가령 도선사 또는 선원의 과실에 의해 생긴 충돌손해에 대한 배상책임은 법적으로 용선자의 부담이 될 것입니다. 나용선계약은 당사자간의 특수한 관계에 의하야 성약되는 경우가 많으므로 당시의 사정에 따라 적절한 계약서가 작성되기도 하는데, 표준서식으로는 미국의 produce form과 영국의 BARECON이 있습니다. 우리나라는 아직 특별한 선박 임대차계약서의 서식이 만들어져 있지 않고, 주로 미국서식을 사용하고 있습니다.

2) 나용선 계약의 주요 내용

나용선 계약의 내용은 정기용선계약과 거의 유사하지만 특이점을 가진 조항들만을 보면 다음과 같습니다.

1. 용선 기간

정기용선에 비하여 나용선에 있어서의 용선기간은 비교적 장기로서 보통 1년, 2년 또는 3년을 약정하고 떄로는 5년까지도 하는 것이 있습니다. 용선기간의 기산은 각 서식 모두 본선의 인도 일시를 기준으로 합니다.

2. 본선의 수도 및 반선

본선의 수도 및 반선에 있어서는 정기용선의 경우와 대동소이하며 수도 및 반선 시에 연료, 청수 등의 잔존량 이외에 소모품, 식료품의 잔존량에 대해서도 인수가격을 협의하여 결정해야 합니다. 본선의 수동도 있어서 선주는 감항능력을 보증하고, 계약기간 만료 후 용선자는 수도당시의 원상으로 복구치 않으면 안 됩니다. 본선의 숟호, 반선에 앞서 본선의 현상을 확인하기 위하여 신체검사를 하고 술도 하게 되는데, 그 비용을 미국서식에서 수도 시는 용선자, 반선시는 선주 부담으로 되어 있습니다.

3. 선원의 임면

용선자가 선원을 임명하고 지휘, 감독을 하므로 선박의 남용, 혹사를 방지하기 위하여 미국서식에서는 선장 및 기관장의 임명에 대해서 선주의 동의를 조건으로 하고 있으며, 상당한 이유가 있을 때에는 '선주는 선장 및 기관장의 교체를 요구할 수 있다."고 규정하고 있습니다.

4. 용선중단

미국서식은 정기용선 게약에서와 같이 '선주의 책임에 속한 사고 및 수리 등으로 인하여 계속 48시간 이상 본선의 사용이 방해되면 그 상실시간에 대한 용선료는 지불치 않아도 된다'고 규정하고 있습니다. 한편 선주는 수리 중 본선의 사용에 수반된 경비 즉 선원 급식료, 연료비, 항비 등에 대하여 책임지지 않는다고 되어 있습니다. 또한 본선이 멸실이나 전손에 의해 사용불능일 경우, 또는 60일 이상 행방불명이 되었을 땐 최후 존재시를 기준으로 계약이 종료됩니다.

5. 경비의 부담관계

나용선은 본선은 마치 자기소유선과 같이 운항할 수 있는 관리권을 가지므로 본선의 사용, 운항, 보존에 필요한 일체 경비를 용선자가 부담하는 것이 원칙이며, 따라서 선주의 부담비용은 선가상각비와 같은 자본비와 보선 인도 시의 검사비용에 한합니다.

(마) 재대선할 수 있는 권리

일반적으로 정기용선계약에서는 용선주가 선박을 재대선할 수 있는 권리를 보장하고 있습니다. 즉, 용선주가 선주의 선박을 용선하여 다시 그 선박을 시장에서 다른 용선주에게 빌려주는 것을 말합니다. 용선 후 재용선 해주는 용선주를 'disponent owners'라 부르며 이 떄는 시장 수급상황에 따라 본래의 용선료에 프리미엄을 받고 빌려줄 수 도 있고, 용선 후 급격히 시황이 허락될 때는 손해를 보며 넘길 수도 있습니다. 그러나 이러한 상황에서도 원용선주는 선주와의 모든 계약 이행에 대한 책임을 여전히 지니게 됩니다.

(바) 선박의 인도/반선

통상적으로 용선계약서에서 'in such available berth where she can safely lie, always afloat'의 조항이 삽입되며, 게약서상에 선박인도장소가 지정되어 있지 않은 경우, 용선주가 안전하게 정박할 수 있는 장소를 언제나 확보하고 있어야 합니다. 선박의 인도 지침에 따라 다음과 같이 분류됩니다.

1. APS
선박이 항구의 영역 내에 도착하여 도선사가 승선하는 지점에서 용선주에게 선박의 운항권을 넘기는 것을 말합니다. 좀 더 명확한 계약관계를 표시하기 위해 첫 번째 도선사가 승선해야 하는 지점을 선박의 인도 지점으로 사용되기도 합니다. 이 조건은 주로 해운시황이 허락하는 시기이거나 용선주 시장에서 보통 이용되는 인도 방법입니다. 

2. DOP

일반적으로 전 항차의 화물을 양화 후 항내 마지막 도선사가 하선하는 시점에서 용선주에게 인도해 준다는 조건입니다. 이 조건은 선주에게 공선항해 같은 시간적 손실이 전혀 발생하지 않는 조건입니다.

3. WWR

일반적으로 전 항차의 화물을 양화한 항구가 선적항이 될 경우 이용되는 인도 조건입니다. 선주는 전 항차의 양화 작업을 끝낸 후 그 항구에서 선적할 수 있도록 선창 청소를 실시행 합니다.

(사) 합법적 화물

합법적 화물이란, 선적항에서 선적이 자국법에 저척되지 않아야 하며, 지정된 양화항에서도 합법적으로 양화할 수 있는 화물을 말합니다. 화물예외조항에는 선적하지 말아야 할 화물의 종류를 기술해 놓고 있습니다. 만약 용선주가 선적하지 않기로 한 화물이 선적되었을 경우 선주는 게약을 취소할 수도 있습니다. 시멘트, 고철, 소금같은 화물은 선주에 따라 조악화물로 분류하여 선적을 거부할 수도 있고, 시조선이라도 용선료와 시황에 따라 적극적으로 선적하는 선주도 있으므로, 조약화물/정량화물을 정확한 잣대로 모든 용선 관련 당사자에게 적용되는 규칙은 없습니다. 그러나 선령이 오래된 선박을 소유한 선주는 선적 화물에 제한을 두지 않는 경향이 있습니다.

(아) 안전항과 선석

용선주는 용선기간 중에 선박이 기항하는 항구 및 선석의 안전성을 확보하여야 합니다. 그렇지 못할 경우 선박의 사고와 관련하여 선주는 용선주에게 손해배상을 청구할 수 있습니다. 용선기간 중 용선주의 지시에 따라 불안전항에 입항하여 손상이 발생하였을 경우에는 용선주가 배상책임을 지게 됩니다. 단, 선장이 사전에 위험을 알면서 시정요구 없이 입항 시에는 용선주의 면책입니다.

(자) 선박의 유지, 보수 조항 - 선주의 의무조항

선박의 유지, 보수조항은 선주의 의무사항으로, 선주가 계약 기간 동안에 선박의 유지, 보수는 물론이려니와 선박관련 보험료, 선용품, 기타 기기부속을 공급해야 하며, 선원의 급료 각종 영사관련 비용, 선원의 교대비용 및 선박소독, 구서비용 등을 지불할 의무를 집니다. 선주가 이 의무사항을 결여했다고 해서 계약을 종결시키기는 어렵고 이로 인한 손해의 배상만을 요구할 수 있습니다.

(차) 용선주가 공급하고 그 가격을 지불한다는 조항

용선주가 공급하고 그 가격을 지불한다는 조항에 의거하여, 용선계약에서 용선주가 부담해야 할 사항으로 연료(윤활유 제외), 항비 ,도선료, 대리점 비, 커미션, 선원과 관련되지 않은 영사비용 및 화물소독 비용 등이 있습니다.

(카) employment and indemnity - 용선주의 의무조항

선장이 용선주의 합리적인, 즉 정당한 지시를 따라야 한다는 조항이며, 무리한 요구는 거절해도 면책이 됩니다. 다만, 선장의 태만에 기인했을 경우에는 귀책 사유가 됩니다. NYPE에는 명백한 보상조항은 없으나 묵시적으로 용선주의 지시에 따른 결과로 인한 손해나 손실은 선주에게 보상해주어야 합니다.

(1) 정기 용선 계약의 개념

 정기 용선 계약이란 계약 당사자인 선주와 용선주 양자 간 합의된 경기 용선 계약에 따라 선주는 선박의 운항권을 일정기간(통상 1년 또는 수년) 용선주에게 양도하고 그에 대한 급부로서 용선료를 취득합니다. 이때 선주는 선박의 운항권만 이전하는 것이므로 선박의 유지에 필요한 비용(직접 선비와 간접 선비), 즉 선원비, 보험료, 선박 유지 보수비, 선용품비 등을 부담해야 하며, 용선주는 선박의 상업적 운항을 지시하고 모든 운항비(연료비, 항비, 대리점 비, 운하 통과료 등)와 화물 적*양화와 관련된 비용을 지불한다.

특히 선사가 자사선을 일단 해외에 매각하고 외국적이 된 선박(편의치적선이라고 합니다.)을 다시 같은 선박 회사가 용선하는 방법을 재용선이라고 합니다. 이 계약에서는 약정 기간 동안에 항해의 횟수와 관계없이 용선자는 용선 선박의 운송 능력을 이용할 수 있습니다. 여기서 말하는 '운송 능력의 이용'이란 선주가 제공한 통상적인 운송 서비스를 용선자가 이용하여 용선의 목적을 이루는 것을 말합니다.

이 계약에서 용선 선박의 점유권자 및 지휘, 명령권자는 선박 소유자와 또는 선박 운항자이지 용선자는 아님에 유의할 필요가 있습니다. 정기용선 계약의 특징은 두 가지로 나뉠 수 있습니다. 첫째는 석유, 철광석, 곡물 또는 석탄과 같은 대량운송을 필요로 하는 원료를 장기간 운송하기 위하여 화주가 용선하는 화주 정기용선과, 둘쨰는 해상 운소인이 자기의 부족한 척수의 선박을 보충하기 위하여 장기간 용선하는 해상 운송인이 경기용선이 있습니다.

(2) 정기용선계약의 주요 내용

(가) 계약 당사자의 명칭

계약 당사자는 계약상 선주와 용선자로 표시합니다

(나) 선박 표시

정기용선에서 선박의 명세는 매우 중요합니다. 선주가 오기를 했거나 위반 시 손해배상청구는 물론이거니와 계약 취소도 가능합니다. 단 무시해도 좋은 사소한 위반 사하은 고려의 대상이 되지 않습니다. 일반적으로 'main body'라 부르는 기본 계약서 형식에는 용선주가 요구하는 선박명세를 모두 기록할 수 없기 때문에 'rider clause'라 부르는 특별조항에 자세하게 모든 필요 사항을 기입하도록 하고 있습니다. 선박명세는 선명, 화물적재용량, 국적, 소유권, 선급, 건조년도, 선령 및 계기의 재원 등을 포함합니다. 이러한 선박명세는 계약할 당시에 정확한 상태를 기입하면 됩니다. 그러나 선주가 고의나 또는 실수에 의하여 선박명세에 대해 잘못 기입하게 되면 그 정도의 따라 용선주는 손해배상 또는 계약의 파기까지 할 수 있습니다. 선명 및 선급의 유지는 계약을 해지할 수 있는 사항입니다. 그러나 화물적재용량, 소유권의 이전, 국적, 기계, 장비 및 고장과 같은 사항은 intermediate term 사항입니다.

(다) 용선 기간

선박의 운용 방법과 계획, 그리고 시황의 변동에 따라 용선주는 선박의 용선 기간을 결정하게 됩니다. 용선을 결정한 후, 정기용선으로 의사결정을 했다면 용선주는 선박을 운용으로 고려하여 용선기간을 결정해야 합니다. 용선기간을 'about 90~100days'와 같이 날짜 형식으로 계약을 체결할 수도 있으나, 정기용선의 경우 대부분 'about 3~5 months' 혹은 'about 4~6 months' 등과 같이 선박의 운용을 고려하여 충분한 여유를 가질 수 있도록 계약을 체결합니다.

계약의 당사자는 용선주에게 명확한 용어 즉, 몇 월 며칠까지 선박을 반선하도록 절대적인 의무를 부과하지 않는다면, 용선주는 실제 반선일이 계약기간을 초과하더라도 법률에서 제시하는 명시적 마진, 묵사적 마진 등을 이유로 계약위반이 되지 않을 것입니다.

(라) 항행구역

선주는 용선주가 선박을 항행할 수 있는 지역을 제한하는데, 이는 정기용선과 항해용선을 구분 짓는 근본적인 차이점이기도 합니다. 용선주가 항행구역을 벗어나서 항해하도록 지시하면 선장은 항차 수행을 거절할 수 있습니다. 일반적으로 항행구역을 벗어나서 항행하기 위해서는 용선주가 선주의 동의를 얻고 추가적인 보험료를 지불하여야 합니다. 용선주가 계약서상의 역외지역으로 항해를 지시 한다면, 이는 계약위반으로 선장이 거절할 수 있습니다.