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모든 일에는 정책이 있기 마련입니다. 각 하는일마다 어떠한 법칙과 규율이 있어야만 그 일이 잘 돌아가겠죠? 오늘은 해운정책에 대해서 알아보는 시간을 가지겠습니다.

해운정책은 한마디로 정의하기에는 다면적인 조건과 내용을 지니고 있으나 간단히 정리하면 한 국가의 국민 경제와 국제해운시장에 있어서 자국 상선대의 지위에 영향을 미치는 경제적*법적*행정적 조치의 총화 또는 그의 주체인 국가가 객체인 자국해운산업에 대하여 행하는 시책이라고 정의 할 수 있습니다.

 이처럼 해운정책은 자유주의 정책이든 보호주의 정책이든 그들은 반드시 경제적 목적에서 뿐만 아니라 사회, 정치 또는 국가안보 등 비경제적 목적으로부터도 결정이 되고 있어 경제정책과 사회정책의 개념을 초월한 여러 국가정책 가운데 해운산업이라고 하는 하나의 산업성과의 최적수준을 달성하는 시책의 체계라고 포괄적으로 정의 할 수도 있습니다.

 정책이란 한마디로 말한다면 "현재 주어진 상황을 바람직한 방향으로 유도해 나가는 것"이라고 정의할 수 있으며, 정도의 차이는 있겠지만 대부분의 국가들은 해운진흥에 많은 관심을 가지고 각종 해운정책을 발전시켜왔다. 과거 구 소련이나 개발도상국의 경우 의화획득을 위해, 일본이나 한국 등 무역의 해외의존도가 높은 국가는 외화절약을 위해서, 그리고 미국의 경우는 원자재의 안정적 수송 및 자국의 이익보호의 목적에 있었으며, 해운이 국가의 전통적인 산업이었던 노르웨이, 그리스, 영국 등의 경우는 선원 등 국민의 취업기회를 확보하기 위해 국가적인 차원에서 해운의 정책을 시도하여 왔습니다.

한 국가의 해운정책에 대한 실천성과는 외국 해운의 시장점유율의 축소 및 상대적인 경쟁력 약화 등 파급효과로 인해 타국에서도 많은 관심을 가질 수밖에 없으며, 외국의 수익활동을 직접적으로 지지하는 방향으로 작용하게 됩니다. 예를 들면, 국기차별조치에 의한 외국 선박에 대한 화물 적취 규제로 외국선박의 적취비율에 압박을 가함과 동시에 외국화주의 이용선박에 대한 선택의 자유를 박탈함으로써 그들의 이익을 일방적으로 방해하거나 직접 손해를 입게 합니다.

 이처럼 타국의 이익추구활동을 일방적으로 부정하는 한 국가의 정책적 실천ㅇ느 타국과의 정책의 대립을 야기 시킵니다. 이러한 정책적 대립을 극복하기 위해서는 이국 간 협정이나 다국 간 협정을 통한 국제해운정책에 기대 할 수 있습니다.

해운정책은 2가지의 형태로 나뉘는데 첫번째로는 정부개입형태로 정부가 개입하는 형태로는 재정적 지원을 통한 직접*간접 보조의 형태와 입법조치에 의한 규제의 형태가 있습니다. 보조의 형태는 해운정책의 객체인 자국해운의 육성*확대 또는 유지를 실천하는 재정적 지원을 수반하는 실천수단이며, 이러한 목표를 수행하기 위하여 해운산업, 조선 산업에 대한 직접*간접의 재정적 지원조치가 포함됩니다. 이와 같은 실천수단은 건조보조, 우항보조, 정부보증에 의한 융자, 각종 수수료의 면제등의 직접보조와 세제우대조치 등 간접보조가 있습니다.

이 가운데 차별규제와 보족므 지급이 자국해운의 증강을 위해서는 가장 효과적인 실천수단이며, 불황기에는 순환정책으로 쇠퇴기에는 유지정책으로서 중요한 정책적 실천수단이 됩니다. 선진 해운국에서도 보호주의 색체가 뚜렷한 차별규제를 도입하고 있으며, 보조금지급은 실천수단의 대상이 국내영역으로 이의 객체에 적극적인 재정원조를 함으로써 자국해운의 증강 또는 유지를 도모 할 수 있을 뿐만 아니라, 해외의 저항감을 비교적 적게 하면서도 아주 효과적인 보조 수단이 되는 것 입니다. 또한 외국 선박의 우위성을 상대적으로 낮추는 간접적인 효과가 있으나, 간접적으로 시장경제에 간섭하여 시장 기구를 왜곡시켜 보조금 지급이 해외로부터 비판의 대상이 되기도 합니다.

두 번째로는 자유주의정책과 보호주의정책이 있습니다. 전자인 자유주의정책은 경제사회의 구성우너인 경영주체의 자주적인 계획결정과 상호자유경쟁을 경제발전의 극본 원인으로 보며 이 경영주체의 자발적 행동과 자유경쟁을 저해하고 있는 모순을 배제하여 경영주체의 자유로운 활동이 가능하도록 하여 질서를 보장하기 위한 국가시책을 말합니다. 경영주체의 사익추구가 경제사회의 능률과 풍요를 극대화 시킬 것이며 경제적인 자유주의 입장에서 보면 능률적인 경제활동이 보장되고 있는 한 민간기업 활동에 대한 정부의 간섭은 최소로 줄이는 것이 이상적입니다.

 한편 보호주의는 국가의 촉진적 규제를 통하여 경영주체의 활동을 촉진시킴으로써 경제사회의 발전을 가능하게 하는 것으로 경영주체의 발전을 직접 조장시키는 국가시책을 말하며, 경영주체의 창의적인 경제활동과 자유경쟁만으로는 경젭라전이 되지 않는다고 보는 경우입니다.

해운정책의 방법은 자국의 수출입화물을 자국선박이 우선적으로 선적하도록 하는 차별 정책인 국기차별과 해운에 대한 주요 지원 형태였던 해운보조 두 가지가 있으며, 특정항로 선박에 대한 보조를 직접보조라 하고 기업체질의 강화를 목적으로 하는 세제 및 금융상의 보조를 간접보조라고 합니다.

국기차별은 일명 자국화자국선주의라고도 말하며, 법령, 조약 기타 구체적인 행정조치를 자국선에 비하여 외국선에 불리한 대우를 하는 것을 말합니다. 정부 간의 상호행위는 이국 간 혹은 다국 간의 통상협정에 제한조항을 두어 전체물동량을 당사국이 확보하거나 그 중의 일정비율을 체약국의 일방 또는 쌍방국의 선박이 수송하도록 유보하는 것을 말합니다. 정부의 일방적인 조치는 외환제한조치 및 수출입허가제도 등으로 화물을 자국선박에 할당하도록 통제하는 조치와 톤세, 화물수입소득세, 입항료, 등대료, 도선료, 창고사용료 등을 와국선박에 불리하게 부과하는 조치가 있습니다.

해운보호제도는 외국해운의 자국 시장잠식을 방지하고 자국 상선대를 육성하려는 저극적인 정책을 포함하는 제도이나, 해운보조제도는 보조금의 지급에 의하여 자국해운을 육성하려는 다소 소극적인 육성방법입니다. 직접보조 방법인 운항보조금에 대해서 설명하자면 정기선항로는 부정기선과 달리 재산이 맞지 않는 항로일지라도 공익상 유지해야 할 항로에 보존하는 정기항로보조가 있으며, 대부분의 국가들은 자국 내의 낙도항로에 대하여 보조금을 지급함으로써 여객선의 취향을 보장하고 있다. 믹구 상선법에서는 특정항로 취항 자국선의 우항비와 외국선의 운항비와의 차액을 보조하였습니다.

한편 부정기선에 대한 항로보조의 예는 거의 없었으나 일본이 원양항로보조금제도를 두어 삼국간 취향하는 부정기선에 대하여 처음년도에 운임수입의 2%, 2차년도 및 3차년도에 각각 1%씩을 교부하였습니다.

조선보조에는 다음과 같은 형태가 있는데 첫번쨰로는 외국조선업과의 경쟁때문에 자국에서의 건조비용이 비싸지만 국내조선소에서 건조할 경우에는 와국조선가격과의 차액의 일부 또는 전부를 보조하는 건조비 차액보조제도가 있으며, 둘째로는 조선비용의 차액와 상관없이 해운업의 보호를 위하여 선가의 일부를 보조금으로 교부하는 조선 장려금 제도가 있습니다. 끝으로 일정기준이사의 우수선에 대하여 보조금을 지급하는 선질 개선 보조가 있으며, 해운시황이 부진한 때에 과잉선복을 해체하기 위하여 많이 이루어집니다.

해운업에 종사하려면 해운정책에 대해서는 반드시 알아야 할 사항이겠죠?
하나하나씩 알아가다보면 분명 외우지 않아도 자연스럽게 기억하게 될 겁니다. 

오늘은 정기선 시장에 대해서 간략하게 설명드리려 합니다. 정기선 시장이란 정기선사가 공급하는 해운서비스의 거래에 관한 장, 즉 선사와 화주 사이에서 정기선에 의한 화물운송의 결정이 이루어지는 추상적인 시장입니다. 정기선른 그 수요의 특성상 특정항로에서의 고정된 서비스이며, 다른 항로와 분리된 시장형태를 취하고 있습니다. 즉 운송수요에 차이가 있기 때문에 서로 다른 시장을 개별적으로 형성하는 것이 일반적입니다. 더구나 안정된 서비스를 제공 및 유지하기 위해 거액의 투자를 필요로 하기 때문에 소수의 선박회사에 의한 독립된 공급과점시장이 형성되고 있습니다. 정기선 해운의 특징을 알아볼까요?

정기선 운항서비스의 정시성과 공공성입니다. 정기선이 적재회물의 많고 적음에 관계없이 공표한 배선 스케줄에 따라 정기운항서비스를 제공하는 것으로서, 화주의 요구에 부응하지 않으면 안됩니다. 즉 화주와의 신뢰관계를 전제로 하여 운항서비스를 제공하기 때문에 물동량이 작더라도 자사선박의 배선축소, 항로로부터 철수 또는 다른 항로로 이전하는 등의 조치를 쉽게 할 수 없다는 의미입니다.

선박의 안정항행을 위하여 운송화물이 부족할 경우에는 기본 화물을 필요로 함과 동시에 선원비, 식료, 연료 드의 고정비용은 선형이나 선박의 크기에 관계없이 발생한다. 더불어 최근의 선박 대형화는 정기 운항서비스의 위험을 한층 높이고 있습니다. 정기선사는 항상 제3자로부터의 경쟁을 유념하여야 합니다. 특정항로가 호황 시에는 제3자가 용선시장에서 선복을 조달하여 쉽게 참여가 가능하기 때문에 항상 경쟁에 노출되어 있습니다. 이로 인해 경영악화를 피할 수단으로서 자사의 시장점유율을 유지 및 확대하기 위해 운임을 낮추게 됩니다. 운임경쟁은 점차 과당경쟁이라는 공멸의 위험성을 일으키는 원인이 되기도 합니다.

정기선해운은 자본집약적 산업입니다. 정기선은 대부분이 컨테이너 선박이므로 부정기선에 비하여 선박의 건조가격이 높고, 적정규모의 컨테이너선대의 확보, 컨테이너 용기의 확보, 전용터미널의 확보, 전자문서교환 구축 등 막대한 자본투자를 필요로 한답니다! 정기선 해운은 광범위한 조직이 필요로 합니다. 많은 화주를 대상으로 여러 기항지 또는 인접 지역에서 화물 집화와 관리에 필요한 영업활동을 수행해야 하로 지점, 출장소나 대리점을 설치해야 합니다.

 정기선해운은 주로 완제품 또는 반제품을 운송하기 때문에 부정기선이 부로 운송하는 원재료 화물에 비하여 운임이 높습니다.  

자유시장 체제에서의 일반상품의 가격은 상품의 원가와 적정이윤이 가산된 금액으로 결정되며, 또한 수요공급에 따라 결정된다. 정기선의 운임은 자유경쟁 원칙에 따라 결정되기는 하나, 부정기선운임과는 달리 해운동맹에 의해서 인위적으로 결정되는 경향이 있다. 일반적으로 정기선 운임율에는 용적톤과 중량톤 중 높은 운임에 해당하는 운임톤을 적용한다. 정기선운임의 운임률은 해운동맹에 의해 협정이 되어 독점가격으로서의 성격이 강하고 따라서 해운시장의 변동에 영향을 받지 않아 비교적 안정적입니다. 정기선운임의 산정기준은 용적 또는 중량으로 하고 있으며, 고가품인 경우에는 가격을 기준으로 하고 있습니다.

중량을 기준으로 운임을 산정하는 방법으로 나라와 상품에 따라 적용되는 단위와 기준치는 차이가 있으며, 운임을 부과하는 단위는 1MT입니다. 용적을 기준으로 운임을 산정하는 방법으로는 나라와 상품에 따라 적용되는 단위와 기준치는 차이가 있으며, 주로 1CBM을 단위로 사용합니다. 귁므속 등 고과화물은 취급상 특별한 주의를 필요로 하며 손해에 대한 보상액이 고가이기 때문에 용적 및 중량에 관계없이 화물의 가격을 기준으로 운임률을 곱하여 운임이 부가됩니다.

정기선의 운임의 결정요소는 여러가지가 있습니다. 운송거리, 화물의 특성, 화물의 적화계수, 화물의 운임 부담력, 타 선사와의 경쟁성, 정기선 운임의 종류 및 구조 등의 요소가 있습니다. 품목별운임, 등급별운임, 유류할증료, 추가운임등 정~말 많은 운임 종류도 있는데 너~무 많아서 직접 찾아보며 공부하는것도 좋은 방법입니다.

재래정기선의 경우 적재항의 본선 측으로부터 양화항의 본선 측까지를 해상운송의 범위로 하여 해상운임 외에 화물의 적*양화에 필요한 하역요금을 포함하는데 이를 버스텀이라고 합니다. 우리나라의 정기선해운은 거의 이러한 Berth term을 적용하고 있습니다.(유럽에서는 라이너텀이라고 합니다^^)

컨테이너회물의 경우는 단위화물과 소량화물로 나누어, 해상운송인 경우는 적지 CY와 양지 CY 사이 또는 적지 CFS와 양지 CFS 간에 이루어지고 있습니다. 또한 내륙운송을 포함한 운송인 경우, 인수지로부터 인도지까지 사이에서 이루어지며 특히 운송구간이 넓습니다. 따라서 재래선의 해상운송인 경우에 비해 컨테이너운송은 해상운송의 양 끝의 컨테이너터미널 또는 화주의 문앞까지, 즉 육상운송의 일부분에까지 범위가 넓어집니다. 

운임조건은 하역비 부담에 따라서도 달라지는데 제일 우선 보실 조건은 앞서 한번 말씀드렸던 버스텀 or 라이너텀입니다. 선화증권의 약관에서 선주는 자신이 운송하는 화물에 대하여 선측으로부터 선측까지의 범위 내에서 책임이 있습니다.

따라서 화주가 자기 책임과 비용으로부터 시작하여 선창에 화물을 선적하기 위하여 발생한 비용과 양화항에서 본선을 벗어나는 순간까지의 위험과 비용을 부담하는 것이 원칙입니다.

 두 번째로는 직화항에서 화물을 선측에서 선내까지 산적하는 비용 및 위험을 화주가 부담하고, 양화지에서는 본선에서 부두에 양화하는 비용과 위험을 선주가 부담하는 운임조건인 FI가 있습니다.

 세 번째로는 Fo, 적화항에서는 선주가 선적하는 비용 및 위험을, 양화항에는 화주가 양화하는 비용과 위험을 부담하는 운임조건입니다.

 마지막으로 FIO는 적*양화항의 하역비용과 위험을 화주가 부담으로 하는 운임조건입니다.

정기선이 발달한 것은 18세기 산업혁명 이후의 생산력 확대와 기술혁신에 따른 교통기관의 발달을 배경으로 하고, 특히 해상교통기관으로서의 증기선에 의한 규칙적인 운항이 가능하였던 19세기 중반 이후였습니다. 또한 생산력의 확대가 우편물이나 고급 잡화를 중심으로 비약적인 운송수요를 가져와 이것이 보통운송인의 발전을 가능하게 하였습니다.

 정기선은 일반적으로 정해진 항구 사이를 정해진 운항 예정표에 따라 여러 화주의 화물을 싣고 반복 운항하는 선박이라고 할 수 있습니다. 따라서 화물이 많든 적든 간에 예정대로 운항을 하게 되며, 이 점이 부정기선과 구별되는 점입니다. 정기선을 운항하는 데에는 일정한 수의 고성능 선박이 필요하므로 많은 자본이 소요되며, 고도의 전문적인 운항 기술이 요구됩니다.

 정기선은 제품 운송 계약에 의하여 일반적으로 잡화를 운송하나, 부정기선은 원자재나 농산물 등 1차 산업의 생산품을 주로 운송합니다. 정기선은 개품 화물인 공업품, 가공품, 반제품 등을 주로 운송합니다. 이아 같은 개품 화물은 공업 원료품이나 농산물 등에 비하여 운임 부담력이 클 뿐만 아니라, 화물의 성질상적*양화, 취급 운송, 보관 등에 세심한 주의를 기울여야 합니다. 따라서 운송비용이 증가하게 되며, 화물의 가치가 높은 만큼 운송인의 책임도 커져, 당연히 정기선 운임은 부정기선 운임에 비하여 높아지게 되는 것입니다. 다시 말하자면, 정기선 용역은 부정기선 용역에 비하여 원가가 높아집니다. 산업발달과 무역 교류의 증가로 정기선 화물의 종류가 다양해졌으며, 운송인의 주의 의무도 그만큼 복잡해졌습니다.

 정기선 운항에는 크게 2가지의 운항방법이 있는데 첫 번째로는 재래선의 정기 운항과 두 번째로는 컨테이너선 운항이 있습니다. 먼저 재래선은 다양한 형태와 크기를 가지는 여러 종류의 화물을 주로 하역 인부들에 의하여 재래식 하역 장치를 사용하여 선적, 운송하는 선박으로서 일반 화물선이라고도 합니다. 재래 정기선은 컨테이너선이 출현하기 전까지 해운계의 중요한 역할을 했지만, 해상 운송의 합리화를 실현한 컨테이너 선대의 급속한 증가로 그 비율이 상대적으로 낮아지고 있답니다. 재래 정기선이 쇠퇴하게 된 가장 큰 원인은 하역에 드는 비용이 전체 운항비의 반을 차지하고, 하역에 소요되는 시간도 선박 운항 시간의 거의 반을 차지해 운송 원가가 높아서 쇠퇴하게 되었습니다.

 컨테이너에 의한 화물 운송은 처음으로 미국의 뉴욕과 휴스턴 간의 연안 항로에서 시작된 이래 해상 운송에 있어서 기술 혁신의 가장 대표적인 예로서 발전을 거듭하여 현재는 정기선 항로의 대부분에 컨테이너화가 이루어지고 있습니다. 컨테이너선 운항의 가장 큰 장점은 포장비의 절감과 운송 시간의 단축입니다. 대체로 종래에 비해 30~70%의 포장비를 절약할 수 있으며, 신속한 하역 작업을 통해 항내 정박 시간이 대폭 단축되고 날씨에 영향을 받지 않습니다. 또한 화물 사고의 감소로 인해 해상 보험료도 절감되어 정기선 운항에 비해 확실히 큰 장점들이 존재합니다.

 하지만 이러한 장점이 많은 컨테이너선도 단점이 없진 않습니다. 바로 컨테이너 운송 설비를 갖추는 데에 많은 자금이 소요된다는 점이죠. 그리고 운임이 좋은 유리한 화물이 있다고 해도 컨테이너 운송에 적합하지 않는 상품이라면 제외되는 경우도 있으니 각각의 장단점을 잘 파악한 후 용도에 맞게 운항을 하는 것이 매우 중요합니다.

각 정기선 운항의 방식이나 장단점들에 대해선 확실히 알고 넘어가는 것이 좋습니다. 다음으로는 해운동맹에 대해서 말씀드릴텐데 어려운 단어와 설명이 등장합니다. 천천히 잘 따라오시길 바랍니다. 팔로 팔로 미!

해운동맹은 일정한 항로에 취항선을 가진 2개 이상의 정기선회사가 불필요한 경쟁을 피하고, 상호 이익을 유지하고 증진시킬 목적으로 운임합니다. 그 밖에 영업 활동의 일부에 대하여 상호 협력하는 일종의 기업 카르텔입니다. 해운 동맹에는 가입 등이 엄격히 제한되어 있는 페쇄적 해운 동맹과 비교적 자유로운 개방적 해운 동맹이 있습니다. 폐쇄적 해운 동맹은 일정한 자격과 실적을 갖추어야 동맹에 가입이 가능하며, 영국 및 유럽 중심의 동맹입니다.

 반면에, 개방적 해운 동맹은 극동, 태평양, 대서양의 정기 항로 해운 동맹과 같이 미국선박 회사가 중심이 되어 있는 해운동맹으로서, 정당하고 합리적인 이유 없이 가입 신청을 거부는 일은 없습니다.

컨소시엄이란 일반적으로 국제적인 대기업에 의해 결성된 기업연합을 의미한다. 해운의 경우에는 컨테이너운송에 관한 거대한 투자부담을 경감할 목적으로 선사간에 제휴하는 기업연합이나 그룹화라고 할 수 있다. 이러한 컨소시엄은 1990년대 중반 컨테이너 선사간의 경쟁격화로 새로운 선사간의 전략적 제휴가 활발해졌으며, 특히 1996년에 들어서서 종래의 컨소시엄의 재편이 진행되어 세계적 규모의 제휴를 행하는 이른바 얼라이언스가 출현하였다.

 그렇다면 왜 컨소시엄이 필요한지 그 특징에 대해서 알아보는 시간을 가져보겠습니다. 컨테이너선사의 서비스 수준 향상과 경쟁력의 유지 및 향상을 위해서는 정요일의 서비스의 제공과 환적시간의 단축, 서비스빈도의 증대, 정보서비스의 충실함이 중요합니다. 이와 같은 서비스를 제공하기 위해서는 많은 자금 투자가 필요합니다. 그말은 다수의 컨테이너선의 투입과 컨테이너선의 대형화에 따른 터미널 정비와 컨테이너 흐름의 균형 유지를 위한 대량이 컨테이너를 보유해야 하며 정보화 투자 등이 필요합니다.

컨소시엄의 특징은 서로 다른 지역의 유력선사에 의한 휴라는 것입니다. 동일 지역의 선사간의 제휴가 아닌 유럽, 미국 아시아, 일본이라는 각 지역에서 영업기반을 갖고 있는 유력선사 상호간에 의한 제휴입니다. 특히 동맹선사와 맹외선사과의 협력하지 않은 기존의 틀을 뛰어넘은 합종 연횡이 진행되고 있습니다.

 두 번째로는 세계 적인 규모의 제휴라는 것입니다. 세계의 주요 항로에 걸친 광범위한 지역에서의 제휴가 이루어지고 있으며, 또한 기간항로만이 아니라 남북항로나 피더항로에서도 제휴가 검토되고 있는 등 세계적인 규모에서 제휴가 이루어지고 있습니다. 

세 번째로는 아시아 시장을 중시한 제휴라는 것입니다. 많은 컨소시엄이 아시아 선사를 회원으로 하고 있어서 화물이 급증하고 있는 중국, 태국, 말레이시아등 성장이 현저한 아시아 시장에 중점을 둔 항로체제가 형성되고 있습니다.

 네 번째는 장기적인 동시에 포괄적인 제휴라는 것입니다. 많은 컨소시엄은 장기계약으로, 스페이스 차터만이 아니라 터미널, 내륙운송 부문의 공용이나 통합화, 특히 컨테이너나 선박의 공용화, 공유 컨테이너선의 건조 및 운항 등에서도 제휴가 이루어지고 있답니다.

다음 포스팅에서는 정기선 시장의 특징에 대해서 알아볼 예정입니다. 정~말 다양한 정기선 운임의 종류와 다양한 운임 조건이 있는데 최대한 알기 쉽게 알려드릴 예정입니다.

해운 회사의 조직은 육상 회사의 조직과는 상당히 다릅니다. 그것은 해운 산업이 막대한 자본을 필요로 하며, 고도로 과학화된 설비를 갖춘 선박을 운항하기 위하여, 육상 조직과는 별도로 해상 조직을 가지고 있습니다. 해운 산업은 주로 국제 항로에서 국제간의 치열한 경쟁 속에서 수익을 확보해야 하므로 해운 회사들은 선박 기항지와 중요 항만에는 지점, 사무소, 주재원 또는 대리점 등의 방대한 조직망을 갖추고 있답니다.

해운 회사의 육상 조직은 보유 선박의 운항 형태, 즉 정기선 운항인지, 부정기선 운항인지에 따라 크게 달라집니다. 그러나 대규모 해운 회사는 정기선과 부정기선을 동시에 운항하고 있는 경우가 많아 기본 형태는 비슷합니다. 다만, 경영 규모의 차이에 따라서 회사의 조직이 조금 다를 뿐입니다.

 일반적으로 육상조직은 운송을 담당하는 영업부와 재무를 담당하는 경리부 및 보험부가 있고, 해상 조직을 직접 지원하는 해무부와 공무부가 있습니다. 

재래선 선내 조직에서 재래선은 기존의 갑판부, 기관부 및 통신부를 그대로 유지하면서 운항하는 선박이라고 할 수 있습니다. 이들 선박은 첨단 과학 장비를 설치하고 있으나, 완전한 자동화 설비를 갖추지 아니하고 있습니다. 따라서 항해 중에는 3교대의 항해 당직과 기관 당직을 유지하며, 재래선의 선원은 약 20명 정도입니다.

 자동화선의 선내 조직은 자동화된 선박의 승무원은 선장과 해원으로 구분되는데, 주로 갑판부와 기관부로 나누어지며, 한 선박에 약 17명의 선원이 승선하고 있습니다. 선박은 갈수록 자동화되어서 척당 선박의 승무원 수가 계속 감소하고 있는 추세입니다.

노르웨이, 독일, 일본 등 해운 선진국이라 할 수 있는 국가들의 자동화된 선박의 승무원 수는 13~14명 정도입니다. 우리나라의 경우에도 해운, 원비의 절감을 위하여 선원 정원을 축소하는 방향으로 선내 조직 개편에 주된 관심을 가지게 되었으며, 선원 제도 합리화를 추진하고 있습니다.

 이 새로운 선내 조직은 기존의 것과는 완전히 다른 것으로, 장래 선원 인력의 원활한 확보와 효율적인 활용을 도모하면서 선원직의 매력을 부여하고자 하는 의도에서 만들어진 것입니다. 그러나 선박을 자동화선으로 건조할 경우에 건조비가 상승하므로 저임금의 외국 선원을 고용한 경우, 자동화선이 도리어 비경제적일 수가 있습니다. 그러므로 자동화선을 건조할 경우 승선 선원의 고비용 문제를 반드시 고려하여 결정하여야 합니다. 우리 선원을 고용하여야 하는 내항선의 경우에는 자동화선이 유리하고, 중국 또는 동남아시아의 저임금의 선원을 고용할 경우에는 재래선이 유리합니다.

해상직원의 선내 조직과 업무 분장에 대해서 설명해 드리려 합니다. 해상직원은 어떤 어떤 직급이 있고, 각 직급에 따라 어떤 임무를 수행하는지에 대해서 알아보겠습니다.

선장은 선박의 안전운항, 해양환경보호, 인명 및 재산의 보호 관리와 선내 제반 업무를 총괄하며, 선박의 최고 지휘 통솔권자입니다. 선박내 모든 업무를 총괄하고 인적, 물적 자원의 확보와 관리를 하며, 승무원 지휘와 감독 및 선무통제의 일을 합니다. 선내교육훈련도 총괄하며 안전 운항 및 항해를 성취하고 안전 및 해양환경을 보호하며 선내 기기 및 설비의 정비와 관리를 총괄합니다. 또 선내 검사 업무 총괄 및 감항성을 확보해야 하고, 운송화물의 안전을 관리해야 하며 비상사고 대응 조치 및 비상대응훈련을 실시해야 합니다. 관련기관에 대한 보고의무와 원조 요청의 권한을 가지고 있으며, 선내 안전사고에 대한 결정과 조치의 권한을 가지고 있습니다. 선박의 비치 문서와 제증서 및 선원수첩을 관리하고 유지해야 하며 경영시스템에 대한 선장검토 사항의 분석과 보고를 해야합니다. 선박의 최고 지휘 통솔권자라고 할 수 있는 여러가지 일들을 막중한 책임을 가지고 수행하는 선장입니다.

갑판부는 선박의 항해, 선체의 보수 정비 업무 및 화물의 하역관련 업무를 담당합니다. 항해사도 일등~삼등까지 나뉘는데 일등항해사는 선장을 보좌하고 선장의 부재시에는 그 직무를 대행하고 있습니다. 선장을 보좌하고 갑판부 선임 사관으로서의 업무를 담당하며 선장의 명을 받아 선내질서 및 규율 업무를 수행하며 화물의 적*양화, 적부 및 관리에 대한 업무를 수행합니다. 선교 항해당직을 수행하고 선체 및 갑판보기, 항통장비 및 주방설비를 정비하고 관리하는 책임자의 위치에 있으며, 갑판부 본선 업무 관련 기관장을 보좌하고 갑판부 선용품 및 문서를 관리하며 선박 밸러스트 업무를 총괄합니다. 입*출항시에는 선수에서 접*이안 작업을 지휘하며, 유사급여 청구서를 작성하고 관리하기도 하고 기타 관련 법규 및 선장으로부터 위임받은 업무를 수행합니다.

일반 회사에서도 부장, 과장급의 직급과 대리 직급의 업무가 다르듯이 이등 항해사와 삼등 항해사의 경우는 당연히 선장, 일등항해사에 비해 업무의 중요도는 떨어질 수 밖에 없겠죠? 마찬가지로 선장과 일등 항해사의 보좌 및 지시사항을 수행하며 선내 의료, 위생업무나 의약품을 관리하고 소화설비나 안전장비 및 비품을 관리하며 선내에 있는 일반도서나 문화 및 오락기구 들을 관리하는 역할을 합니다. 

이외에도 일등항해사의 지시하에 갑판 장비를 정비하고 보수 및 관리하는 갑판장이 있으며, 갑판장을 보좌하고 갑판부 선용품의 보관 및 정비를 업무하고 항해 중 선교당직, 정박 중 현문당직 및 갑판부 업무에 종사하는 갑판수가 있으며, 갑판장의 지휘 하에 선체 정비 업무와 각종 잡무를 담당하는 갑판원이 있으며 기관부는 기관의 정비, 운전 및 연료유의 수급 관리 업무를 주로 하고 있습니다.

이번에는 기관장에 대해서 설명을 드리려 합니다. 선장만큼이나 중요한 업무를 책임지고 있기에 눈여겨 보실 필요가 있습니다. 기관장은 기관 및 관련 기기의 보수, 정비관리 업무를 총괄하며, 선장을 보좌하는 역할을 하는데 주로 기관실 업무를 총괄하며 선박의 정비관리와 본선 업무 책임자로서 업무를 집행합니다. 육상지원정비 여부를 검토하고 집행하며 선용품 관리 책임자의 역할을 합니다. 또 해양오염방지와 관련 선내 업무를 총괄하며 유류의 수급 및 관리에 대한 업무를 총괄합니다. 

기관장의 바로 아래에는 선장과 마찬가지로 일등기관사~삼등기관사가 존재하며 일등기관사는 메인엔징이라 할수 있으며 기관장을 보좌하여 기관실 업무 전반의 책임자로써 주기관의 정비 관리와 소모품의 보급 관리업무를 담당하고 있습니다. 이등기관사와 삼등기관사는 이등항해사~삼등항해사와 마찬가지로 보일러 및 담당기기를 관리하고 기관실 참고도서와 기관일지를 관리하는등 서브임무를 수행하나 이등기관사의 경우 발전기와 비상발전기 및 담당기기를 정비하고 관리하며 연료유의 수급과 관리를 담당하는 중요한 역할을 하고 있습니다.

그 외 일등 기관사의 지시 하에 기관의 정비 및 보수작업을 수행하는 조기장과 기관사의 지휘 하에 기관당직 및 기관 정비, 보수 보조 업무를 수행하는 조기수, 조기장의 지휘 하에 기관 정비와 일반작업 보조 업무를 수행하는 조기원, 선내 급식 및 관련 업무를 담당하는 조리장, 조리장의 보조 업무를 담당하는 조리수가 있습니다.

이렇게 해상직원의 선내에는 다양한 조직과 업무를 분담하고 있습니다. 물론 선박의 종류와 크기 및 자동화의 정도에 따라서 선박을 관리하고 운용하는 해상직원의 조직과 직무는 다소 다를 수 있으나, 일반적으로는 선내 조직은 선장이하 갑판부 기관부 및 통사부로 구성되어 있다고 알고 계시면 됩니다.

오늘은 해운의 발달과정에 대해서 알아볼텐데, 이전 내용인 해운에 대해서 간단하게 읽고 오셨다면 이해가 더 쉬울겁니다. 부산사는 남자의 해운의 모든 것. 오늘도 시작합니다. 팔로 팔로 미!

1. 역사적으로 상선항해의 기원을 살펴보면 항해활동을 활발하게 할 수 있는 여건을 갖춘, 즉 육지로 둘러싸인 아주 평온한 지중해에서 이집트인이 곡물, 파피루스지, 목재 등의 해양무역을 기원전 3000년대에 이미 시작하였다. 그 이후에도 그리스, 로마문명이 발생하기 이전인 기원전 1000년부터 600년 사이에 페니키아는 지중해에서 대규모의 상선대를 영위하고 있었으며, 그리스 영웅시대에 절정을 이루어 동지중해의 무역을 독점하였습니다.

 이는 페니키아의 주위가 산맥으로 가로막혀 육로로는 진출하기가 어려웠기 때문이였습니다. 또 농경에 부적합하였기 때문에 선박을 건조하여 지중해로 나갔으며, 페니키아인들이 아프리카와 영국지역까지 진출하는 계기가 되었고 마침내 해상패권을 장악하기에 이르렀다. 그러나 기원전 8세기에 외적의 침임과 내분으로 아프리카의 카르타고로 이주하게 됨으로써 로마로 지중해의 해상권이 넘어가게 되었다.

 2. 한편 동양에서는 인도가 인더스 강과 갠지스 강 유역에서 인도양 전역으로 진출하여 자바방면에 식민지를 개척하였으며, 기원 1세기경에는 페르시아지역까지 활동범위를 넓혔다. 또한 기원 75년에는 게절풍을 이용하는 항로를 발견하여 아덴과 아프리카 북단을 경유하여 인도 서해안에 이르는 직항항로를 개척함으로써 서유럽과도 많은 왕래를 하였습니다.

 중세에는 기후와 토양이 농경에 부적합하여 국내에서 물자를 얻기가 어려워 어업이나 해적행위로 해양에 진출한 노르만의 해운이 번성하였으며, 해양을 통해 신천지를 찾고자 영국, 프랑스, 러시아 및 지중해까지 진출하여 11세기에는 북미지역까지 건너갔습니다. 이들의 항해는 바이킹이라 불리는 해적활동이 주였지만 해상활동에 대한 공헌도는 매우 컸답니다?

또한 1204년 십자군 원정 종료 시부터 지중해의 해상권을 장악한 베니스의 해운도 중세에 이르러 괄목할만한 발전을 이루었다. 그러나 페니키아, 그리스, 인도, 노르만 및 베니스의 해운은 부분적인 수역에서의 항해였으며 대서양과 태평양을 무대로 하는 대양항해 성격의 항해활동은 아니었습니다.

이러한 항해활동은 해양 모험가들에 의해 대양항해로 발전하게 되었으며, 1942년 콜럼버스에 의해 북아메리카대륙이 발견되었으며, 1557년에는 프랜시스 드레이크가 플리머스항을 출항하여 이듬해에 모항에 귀항함으로써 세계일주가 이루어져 오늘날의 세게일주가 이루어져 오늘날의 세계해운의 기틀을 마련하였습니다.

3. 인류 최초의 배는 나무와 같이 부력이 있는 물체를 손으로 저어서 앞으로 나아가는 형태를 취했을 것으로 추정되며, 그 후에 좀 더 효율적으로 추진력을 얻기 위해서 노를 이용했다.

이후 범선은 기원전 수세기에 고대 이집트에서 시작된 것으로 범선이 일반화 된 것은 13세기 이후의 일이며, 15~16세기에 들어 식민지 개척과 무역규모가 커지면서 속력을 높이고 대양 항해의 필요성으로 풍력을 더욱 효율적으로 이용하기 위하여 3개의 마스트를 사용했답니다. 이후 해양제패의 주도권 싸움과 식민지와 본국 간 교역의 확대로 대형 범선이 등장하였으며, 19세기에 이르는 동안 대양을 항해하는 거의 모든 선박은 범선이었습니다.

19세기 초에는 풍력이 아닌 기계의 힘으로 추진하는 증기선이 출현함으로 인해 해상운송 업계에 커달나 혁명을 초래하였습니다. 1807년 미국 풀턴의 클러몬트호가 시운전에 성공함으로써 동력선의 시대를 처음으로 열게 되었습니다. 이후 1838년 영국의 증기선이 대서양횡단에 성공함으로써 사람들에게 엄청난 흥미를 불러일으켰으며, 대양항해의 가능함이 입증됨이 따라 전 세계의 항로에서 우편물, 여객 및 고급화물의 운송에 독점적인 지위를 확보하게 되었습니다.

 19세기 후반에는 프로펠러 형태의 추진기를 장치한 철선이 등장하면서 선박의 대형화가 가능하였으며, 이후 강도와 가공성이 뒤어난 강의 사용으로 강선이 급속하게 발전하였습니다. 또한 20세기 중반부터는 잠수함과 항공모함에 원자력을 이용하였답니다.

이렇게 해운의 경영이나 여러가지 이야기들을 소개함에 앞서서 해운의 발달과정에 대해 간략하게 설명을 드렸지만, 재미있는 이야기는 아니죠? 저도 그랬지만, 패션분야든 IT쪽이든 뭐든 역사는 중요하니까요. 옛날에는 이러이러 했고 지금은 이러이러하다는 대략적인 내용을 알고 있으면 앞으로의 이야기를 이해하는데 도움이 될 것입니다.

자 이젠 해운 경영에 관해서 이야기를 드리려 합니다. 이전의 내용보다는 훨씬 재미있고, 해운이나 항만쪽에 관심이 있으시거나 저같이 부산에 사시거나 목포 등 항만의 도시에 사는 분들은 관심있게 들으실 수 있는 얘기들일 겁니다.

해운경영에 대한 이야기에 앞서 경영에 대해서 먼저 알아보죠. 경영은 경영학의 방법론에 따라 여러가지 의미로 사용됩니다. 개별경제학의 입장에서는 종합경제로서의 국민경제를 구성하는 독립적인 개별경제단위를 경영이라 보기 때문에, 경영의 개념 속에는 생산경제의 단위인 기업 뿐만 아니라 가계나 정부등의 소비경젱의 단위도 포함이 됩니다. 이에 대하여 경영경제학의 입장에서는 경영을 독립적인 생산경제의 단위이며, 재화와 서비스의 생산이나 배급에 종사하는 경제적 조직이라고 보고 있습니다. 따라서 경영경제학에서는 공공 재정이나 기계 등 소비경제의 단위는 경영의 개념에서 제외된다는 점! 알고 계세요!

경영이란 조직의 목표를 효과적으로 달성하기 위하여 인적 자원, 물적 자원 및 기술적 자원을 결합하고 조정하여 최종 산출물인 제품이나 서비스를 생산하고 판매하는 유기적인 조직체라고 말할 수 있습니다. 경영활동은 기업뿐만 아니라 정부, 학교, 종교 단체 등의 모든 조직에서 찾아 볼 수 잇습니다. 조직이 요구하는 지식과 기술이 다르고, 조직이 처한 환경이 서로 다르기 때문에, 경영자의 직무도 조직에 따라 차이가 있답니다. 그러나 어느 조직에 속하든 경영자가 수행하는 직무에는 공통점을 찾을 수 있죠. 이러한 공통점을 "경영 기능"이라고 합니다. 즉 경영 기능이란, 조직에 속한 경영자가 수행하는 직무의 공통점을 말하는 것으로, 일반적으로 계획, 조직화, 지휘, 통제 등을 들 수 있습니다.

에를 들면, 사찰의 합창단이 발표회를 준비하려면 리더인 감독이 구성원과 함께 발표할 날짜, 규모, 연주할 곡목, 예산 청중 동원 등을 체계적으로 계획하여아 합니다. 그 계획을 실행하기 위하여 구성원들의 할 일을 분담하고 맡은 일을 열심히 하도록 방향을 제시하며, 실행 결과를 측정, 분석하여 당초의 계획과 비교하여 잘못된 것은 바로 잡고, 잘 된 것은 더욱 발전시키는 과정을 통해 경영자는 조직의 목표를 효과적으로 달성하게 됩니다.

다음 포스팅에서는 해운 경영 조직에 관한 이야기를 들려드리려 합니다. 일반 회사와 달리 해운 회사의 경영은 어떻게 다른지, 우리가 알고 있는 기본적인 경영과는 조금 다른 해운의 매력에 빠져보세요^.^

교통의 한 분야이며 해상에서 선박의 고정적 생산설비를 이용하여 인간 및 재화의 장소적 이동을 목적으로 하는 해상운송 서비스의 생산 활동을 말합니다. 이와 같이 장소적 효용의 창출이라는 기능을 가진 해운은 바다를 통로로 하는 선박에 의하여 인간과 재화 또는 인간 상호 간에 가로놓인 공간적 격리를 극복하여 장소적으로 이전시키는 현상을 가리킨다고 말할 수 있습니다.

해상이란 사회 통념상 바다로 인식하는 해양을 말하나, 수송방식에 따라서는 해중도 포함될 수 있다. 그리고 해운에 종사하는 선박이란 평수와 해양을 항해할 수 있는 갑판 구조를 가진 선박을 말하며, 일반적으로 상선을 뜻합니다. 그러므로 해운 산업은 상선의 운송행위, 즉 선박을 사용하여 영위를 목적으로 상업적인 행위를 하는 해상 운송 사업과 이에 관련된 해상 운송 부대사업을 포함한 것이라고 말할 수 있습니다. 내용이 좀 어려운가요~?

해운이 다른 교통 영역과 구별되는 것은 통로와 교통기관의 차이로 인한 특수성으로 바다와 선박이 해운의 개념을 규정하는 주요한 요소가 됨으로 인해 해운의 범위를 알려드리겠습니다.

 우선 선박을 이용한다는 점입니다. 선박 이외의 다른 운송수단에 의해 해상운송이 이루어지는 예는 거의 없으며, 선박 운송은 해운의 절대적인 요소는 아니지만 오늘날 선박에 의한 운송이 해운의 원칙이고 거의 전부를 차지하고 있다고 보시면 됩니다. 최~대한 쉽게 설명해 드릴 테니 너무 걱정하지 마시고 따라오세요! 팔로 팔로 미!

 두 번째는 해상운송이라는 점입니다. 해양 수송이라는 것이 더 적절하므로, 해양을 수송로로 하는 것이 해운의 특징이라고 할 수 있습니다. 해양이라는 것은 해면 위까지 포함되고 해면을 떠난 경우 해운에 포함되지 않습니다. 또한 해양이라는 것은 실제로 해상만이 아니라 바닷속까지 포함이 됩니다!

세 번째는 담수구역은 해운에 포함되지 않는다는 겁니다. 담수구역의 선박운송을 수운이라 하고 해운과 구별을 짓고 있습니다. 단 외항선이 세인트로렌스 수로를 따라 5대호를 항해하는 경우처럼 수운 중에서 해운의 연장으로 이루어질 때에는 해운에 포함이 됩니다.

 네 번째는 독자적인 해운업무라는 점에 있습니다. 해운이란 독립 업무로서 단순히 선박에 의한 해상운송을 모두 해운이라 하지 않습니다. 즉 다른 업무에 부수적으로 이루어지는 해운은 해운이라 하지 않는다는 것입니다. 예를 들면, 어선이 원양해역에서 잡은 어획물을 기지까지 운반하는 것은 어업이라고 합니다. 또한 구조선이 조난선박을 수리조선소까지 예인해 가는 것도 해운이 아니라 구조작업의 일부 내지 해사공업의 일부입니다.

 해운은 종합산업으로서 한 나라의 기본 전략 사업으로 인식하고 있기 때문에, 대부분의 국가는 이를 개발하여 진흥시키고자 노력하고 있습니다. 이것은, 해운 산업이 다음 몇 가지의 국가적 중요성을 지니고 있기 때문입니다.

해운은 국민 경제 발전에 기여하는 역할을 하고 있습니다. 즉, 해운은 생산의 원활한 유통과 무역량의 증대, 국제 수지의 개선 및 노동 수요의 창출에 의한 고용증대 효과 등에 크게 이바지함으로써 국민 경제의 발전에 큰 의의를 지니고 있습니다. 수출, 입의 과정에서 원료 또는 반제품의 적기 확보와 저렴한 원가는 곧 국제 경쟁력 확보의 기본 과제이며, 이 문제를 해결하는 지름길이 곧 해운의 발전이므로, 해운은 무역을 촉진시키는 역할을 담당하고 있습니다.

해운은 국방상의 의의를 지닙니다. 해운을 육성함으로써 자국의 상선대와 그 선원의 기량을 유사시에 국방 자원으로 활용할 수 있습니다. 또, 전쟁에 필요한 전략, 전술 물자를 자국 선박에 의해서 알맞은 때에 수송할 수 있게 해줍니다.

 해운은 국위 선양에 기여합니다. 자국선의 상선이 세계 여러 나라의 항구를 출입함으로써 국제 무역을 통하여 국위를 선양하게 되며, 이는 외교에도 크게 이바지합니다.

해운은 이렇게 경제발전뿐만 아니라 필요시에는 국방자원으로, 경쟁력 확보의 일원으로도 쓰일 수 있다고 하니 해운의 중요성을 조금이라고 이 글을 통해서 알아가셨으면 좋겠습니다. 해운에 대한 다양한 특징들에 대해서도 알아보는 시간을 가지도록 하겠습니다.

해운은 철도 운송, 육로 운송, 항공 운송, 방송, 통신 등 여러 분야의 교통 통신 서비스와 비교하여 여러가지 특징을 지닙니다.

 첫 번째로는 대량운송이 가능하다는 것입니다. 해운의 가장 큰 특징인 대량운송은 여러가지 운송수단 중에서도 선박만큼 운송량이 많은 것은 없습니다. 특히 선박의 대형화는 조선업의 진보에 따라 눈부시게 발전되고 있으며, 초근 규모의 경제와 운임경쟁에서 살아남기 위해 발주되고 있는 초대형 선박들 중에서 역사상 가장 컷던 선박은 유조선호이며, 선박의 길이가 458.46M로 어마어마한 크기입니다. 

 두 번째는 엄청난 거리의 운송이 가능하다는 점입니다. 해운은 운송거리가 멉니다. 그렇다고 원거리라는 것이 반드시 해운의 요건은 아닙니다. 불과 100마일의 해상 운송도 해운에 포함될 수 있으나 통상적으로 해운은 원거리의 장점을 지니고 있습니다. 

 세 번째는 저렴한 운송비입니다. 해운의 운송비는 다른 운송 기관가 비교하면 매우 낮은 것이 특징입니다. 해운의 경우 대량 운송이 가능하므로, 단위 거리당의 운송비용을 아주 절약하게 할 수 있으며, 선박이 대형화 될수록 단위당 운송비용은 저렴해집니다.

 네 번째는 자유로운 운송로의 이용이 가능하다는 것입니다. 해운의 운송로는 바다이며, 이는 천연의 자연 운송로로서 자유롭게 아무런 제한 없이 이용할 수 있습니다. 기차는 운송로가 제한되어 있고, 자동차의 운송로는 철도에 비하면 자유롭지만 어느 정도 제한을 받습니다. 비행기도 자율보게 항로를 이용할 수 있지만, 다른 나라의 상공을 비행하는 것은 제한되어 있습니다. 그러나 선박은 해양이 대부분 공해이기 때문에 자유롭게 이용할 수 있습니다,