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노란우산공제 : 중소벤처기업부가 감독하고 중소기업중앙회가 운영하는 공적인 성격의 공제 제도입니다. 아무래도 정부에서 운영하다보니 좀 더 믿음이 갑니다. 노란우산은 소기업 소상공인 범위에 포함되는 개인사업자, 법인사업자 대표님이라면 모두 가입이 가능합니다. 또한, 사업자 등록증이 없는 유튜버나 프리랜서처럼 3.3% 소득세를 내시는 분들이라면 모두 가입이 가능합니다. 최근 2개월내 '사업소득원청징수 영수증'을 제출하시면 사업자등록증 없이도 가입이 가능하니 참고하세요. 월 5만원~100만원(1만원 단위) 금액을 월납 또는 분기납으로 납부가 가능한 저축상품이며 연금저축과 비슷한 느낌을 띄고 있습니다. 은행에서도 가입 가능하고 인터넷 또는 모바일로도 쉽게 가입 가능합니다. 

1. 소득공제 : 노란우산에 납입한 금액의 연간 최대 500만원의 소득공제 혜택을 받을 수 있습니다. 

소득공제란 1년동안 벌어들인 돈이 정해지면 종합소득세율에 따라 세금이 계산되어 납부를 하게 됩니다. 예를 들어 1년간 소득이 3천만원이 생겼고 소득공제를 500만원 받았다면 소득 3천만원 x 세율로 종합소득세를 계산하게 되는데 소득 3천만원에서 500만원을 뺀 2500만원 x 세율이 계산되는 것입니다. 즉 내가 번 돈인 과세 표준이 500만원 내려가는 것이라 볼 수 있습니다.

쉽게 설명해드리자면 돈을 적게 벌수록 세금을 적게 내는건 모두가 알고 계실겁니다. 따라서 2022년 내가 번 수입이 3천만원인데 500만원의 소득공제를 받았다면 2500만원만 벌었다고 해주겠다는 것입니다. 3천만원에 대한 종합소득세를 내는게 아니라 2500만원에 대한 종합소득세를 내면 되는 것입니다.

수치로 계산해보면

3000만원 x 15% - 108만원 = 342만원 세금 납부

2500만원 x 15% - 108만원 = 267만원 세금 납부

약 75만원의 절세 효과를 가져다줍니다. 

보통 사업자들은 돈을 써서 비용처리를 해야 세금을 줄일 수 있는데 저축만해도 세금을 줄일 수 있습니다. 따라서 이 소득공제에 대한 효과는 본인이 평소에 지출은 적고 저축률이 높은 분들에게 유리 할 수 있습니다.

2. 복리이자 : 이자가 붙습니다. 복리로!

매달 납부한 금액에 복리로 이자가 붙으니 더할나위 없겠죠. 또한 노란우산은 만기가 없는 상품이라 장기간 납입이 가능합니다. 이렇게 장기납입 상품중에서 복리로 이자를 쳐주는 상품은 찾아보기가 힘듭니다. 처약이나 10년짜리 저축보험 상품도 복리는 잘 없습니다. 

현재 이율은 2.7%이며 폐업이나 사망시에 해지하게 될 경우 +0.3% 적용이 되어 연 3%의 복리이자가 적용됩니다. 또 분기마다 변동금리이기 때문에 가입을 하실거라면 최대한 빨리 가입하시는게 좋습니다.

3. 압류방지

이 상품은 저축도 하면서 소득공제도 받을 수 있고, 복리이자에 만기까지 정해져 있지 않다보니 이 상품은 "퇴직금" 용도로 가입하신다고 생각하는게 좋습니다. 소상공인 자영업자들은 일을 그만둘 때 퇴직금을 챙겨줄 회사가 없습니다. 그렇기에 목돈을 마련할 수도 있고 폐업 후에도 사업 재기 및 생활 안정을 위해 대비할 수 있도록 나라에서 권장하는 저축상품입니다. 따라서 이 금액은 '압류'로부터 보호도 받을 수 있습니다.

만약에 어떤 상황으로 인해 법적으로 압류를 당하게 되어도 노란우산 납부 부금은 법적으로 압류가 금지되어 있어서 안전하게 수령이 가능합니다.

4. 복지플러스

대출 지워부터 세무회계, 경영지원까지 다양하게 있으며 여행비에 관련된 할인 혜택과 더불어 건강검진도 할인이 가능합니다. 개인 사업을 하게 되면 건강검진을 잘 안받게 되는데 이러한 부분들에 대해서도 혜택을 주는 모습입니다. 또 삼성전자나 LG쇼핑몰도 저렴하게 저렴하게 이용가능하니 복지몰 사이트를 자주 체크하시면서 원하시는 상품을 구매하는것도 좋은 방법입니다.

주의사항

1노란우산의 경우 퇴직금의 성격을 띄고 소득공제라는것 자체가 장기저축을 유도하는 상품이다보니 중간에 해약을 하게 된다면 소득공제 받은 혜택을 일부 뱉어내야 할 수도 있습니다. 노란우산은 만기가 정해져있지 않다보니 해지가능한 경우는 2가지입니다. 폐업이나 사망, 노령, 법인대표의 경우 퇴임과 같이 노란우산에서 정해놓은 공제 지급 사유로 해지를 하게 되면 문제가 없지만 이 사유를 제외하고 개인사정으로 인해 해지를 하게 된다면 임의해지로 판단해 기타소득 원천징수의 16.%를 제외한 금액을 받게 됩니다. 그래서 어쩌면 원금보다 적게 받을수도 있습니다.

하지만 해지할동안 소득공제를 받은 금액이 많다면 손해보는 분들은 많이 없으실겁니다. 이 경우는 자신이 해지하기 까지 몇년간의 소득공제를 받았는지, 또 얼마의 소득을 발생시키고 얼마의 절세 효과를 보았는지에 따라 다르니 개인적인 편차가 있습니다. 소득구간이 비교적 낮으신 분들은 상대적으로 소득공제 혜택이 적을 수 있으니 자신의 소득금액에 따라 확인해보시고 가입하시길 권해드립니다.

한 줄 정리 : 본인의 연간 소득이 3천만원 이상인 분들중 저축을 통해 소득공제를 받고 싶으신 개인 또는 법인 사업자분들은 많은 혜택을 받을 수 있을것 같습니다.

한번씩 클릭하고 가유~

2020년 3월 3일정도부터 1일 1포스팅을 목표로 잡고 열심히 글을 작성했습니다.

글의 내용은 해운 항만에 관한 글이였으며, 관련 대학에서 공부를 했기때문에 선택하게 되었습니다.

아무래도 전문적인 지식의 내용을 포스팅하면 애드센스 승인받을 확률이 높다는 정보를 듣고 작성했습니다.

포스팅 1개에는 약 2~3천자의 내용과 사진 3장 이상 올렸고, 반드시 지키도록 노력했습니다.

네이버 글자수세기를 통해서 글자수를 확인하고, 사진은 나 자신도 모르게 도용할 수 있으니, 무료 이미지를 제공해주는 사이트에서 가져와 포스팅과 관련있는 사진들을 첨부하였습니다.

아무래도 "무료 사진"을 제공하다보니 사진이 한계가 있었습니다. 저의 경우는 항만에 관한 내용을 주로 다루다보니 "항만, 해운법, 선박 보험, 해상보험" 등등 주로 비슷한 장르안에서 글을 작성하다보니 사진도 비슷할 수 밖에 없었습니다. 그래서 저는 다양한 바다 사진과 배 사진들, 법률에 관한 내용을 다룰땐 법정, 질서, 규율과 관련있는듯한 사진들을 첨부하여서 최대한 내용에 알맞는 사진을 올렸습니다.

무료 사이트는 맨 아래에 링크 달아놓을게요!

그렇게 처음 20개의 글을 작성하고 애드센스를 신청한 결과....

부푼 기대와는 달리 거절을 당했습니다. 이유는 콘텐츠 불충분이 100%였습니다. 혹시나 다른 이유가 있나하고 인터넷을 통해 정보를 얻어 내 글이 다른 사람들이 적은 글과 유사한지도 알아보았으나, 단순 컨텐츠 불충분임을 알게 되었고, 첫 거절을 당하니 실망하여 1주일가량 글을 작성하지 않았습니다. 뭘 도대체 얼마나 적어야 해주는거냐! 라는 생각과 함께 배신감에 찌들어 현타가 왔었죠 ㅋㅋㅋㅋ 처음 블로그로 돈을 벌어보자! 라는 야망과는 다르게 말이죠...

하지만 이윽고 정신을 차렸습니다. 제 꿈은 디지털노마드이기 때문에 "스마트스토어, 네이버블로그, 티스토리, 쿠팡파트너스, 더 나아가 나중에는 유튜브까지!" 모두 직접 체험해보고 한달 이상 꾸준히 실행해보고 피부로 느끼며 나에게 가장 잘 맞는 채널을 이용하여 돈을 벌고 싶었습니다. 물론 조금씩 분산투자하여 파이프라인을 여러개 만들수도 있구요.

그렇게 정신을 차리고 다시 글을 포스팅글을 열심히 작성하였습니다. 저는 거절당하자마자 계속해서 신청을 했으며, 신청을 하고도 꾸준히 글을 작성했습니다. 앞서 말씀드린 "2,000~3,000자 , 사진 3장이상 첨부"를 지키면서요.

4월 쯤, 하필 코로나로 인해 구글 애드센스 승인도 미뤄지고 말았습니다. 다들 겪어봐서 잘 아실거라 생각합니다.

그렇게 저는 하루만에 다시 신청을 하는 날도, 이틀만에 다시 요청하는 날도 있었지만 굴하지 않고 계속해서 애드센스 승인 요청을 합니다. 그렇게 10번 정도의 거절을 당하고 이제는 "될거면 되고 말라면 말아라ㅡㅡ 누가이기나 보자!" 라는 오기까지 생기게 됩니다. 그렇게 수많은 거절을 당하고 드디어 7월 초에 드디어 승인을 받게 됩니다!

사람이 참 간사한게 승인받고나면 더 열심히 해야하는데, 승인받았으니 끝난것마냥 또 빈둥빈둥 놀고, 귀찮음에 져서 글도 작성 안하고, "일단 승인 받았으니 천천히 작성하지~"라는 미련한 생각을 갖게 됩니다. 그래서 정말 정신차리고 다시 티스토리를 정복해보려 합니다.

근데 문제는 여기서부터입니다. 저는 애드센스 승인을 받기 위해서 전문지식 글을 포스팅했지만, 이 글을 찾는 사람도 적을뿐더러 기껏해야 하루에 방문자가 100명 정도였습니다. 그래서 저는 앞으로 여러가지 실험을 하려고 합니다.

소위 말하는 "인기 검색어 키워드"를 노려서 그날 그날 인기 검색어에 오른 키워드들로 글을 작성해 반짝 끌어오는 전략도 사용해 볼 것이며, 장기 운영에 좋은 "장기 키워드"를 통해서 그나마 제가 잘 알고 있는 지식들을 기반으로 글을 작성하여 글을 작성하는 2가지 방법을 이용해 볼 것입니다. 

여러가지 실험들을 통해서 좋은 데이터가 나온다면 꼭 제 티스토리 블로그에 공개하여서 많은 분들이 "디지털 노마드의 꿈을, 부업의 꿈"을 이루는데 도움이 됐으면 합니다. 지금 현재 네이버 블로그, 쿠팡파트너스, 티스토리, 네이버 스마트스토어를 운영중인데 쿠팡파트너스는 4달만에 월50만원의 매출을 달성했습니다.

보통 쿠팡파트너스로 수익을 낼 때 네이버블로그에 글을 작성하여 쿠팡링크를 달아서 보통 수익을 내는데, 최근들어 네이버의 제재가 심해지면서 쿠팡파트너스 관련 글을 올리면 그 포스팅만 누락이 되는 현상을 자주 볼 수 있었습니다. URL 주소를 변환해도, 다른 여러가지 방법을 써도 점점 심해지는 제재에 쿠팡파트너스로 수익을 얻기 힘들어져 저는 아예 다른 방법으로 수익을 냈습니다. 하지만 조금 한계를 느끼고 100~200만원의 매출을 내기에는 조금 어려울 것 같아서 티스토리도 마침 승인되었기 때문에 이번에는 티스토리 월 50만원 파이프라인 구축을 목표로 진행해보려 합니다.

혹시나 꿀팁이나 좋은 방법이 있으면 같이 공유해서 다같이 잘먹고 잘살아 봅시다!

(추후에 제가 어떻게 쿠팡파트너스 50만원 매출을 낼 수 있었는지 포스팅 하겠습니다. 정말 쉽고 간단한 방법이며 하루에 1시간만 투자해도 충분했습니다.)

사진을 클릭하시면 무료 사진 사이트가 나옵니다.

(1) 의의와 목적

개항 질서법은 선박이 개항의 항계 안에 있을 때 적용하는 법입니다. 선박이 개항의 항계 안에서 선박 교통의 안전 및 질서 유지를 목적으로 합니다. 개항의 항계 내에서 질서법이 국제규칙보다 우선합니다.

-용어 정리

개항 : 내외 국적의 선박이 상시 출입할 수 있는 항구

지정항 : 개항 이외의 항으로서 개항 질서법이 적용되는 항

잡종선 : 기정, 부선, 단정 노와 상앗대만으로 운전하는 선박, 총톤수 20톤 미만의 선박

정박 : 선박이 해상에서 닻을 해저에 내려놓고 운항을 정지하는 것

정박지 : 선박이 정박할 수 있는 장소

정류 : 선박이 해상에서 일시적으로 운항을 정지하는 것

계류 : 선박을 다른 시설에 붙들어 매어 놓는 것

항로 : 선박의 입, 출항 통로로 이용하기 위한 수로

(2) 개항 질서법상 입 출항 및 정박

1. 입출항의 신고 : 개항의 한계 내에서 입항 또는 출항하는 선박은 그 지방 해양항만청장에게 신고하여야 합니다.

2. 정박지 : 개항의 한계 내에서 정박하는 선박은 톤수, 홀수 또는 적재화물의 종류에 따라 지정된 정박지에 정박하여야 합니다.

정박의 제한 : 부두, 잔교, 안벽, 계선 부표, 돌핀 및 선거 부근, 하천, 운하, 기타 협수로와 선유장의 입구 부근, 기타 국토해양부 장관이 지정 공고한 장소

3. 수리와 계선

(가) 위험물 적재 선박, 20톤 이상의 선박은 불꽃 또는 발열 수반하는 용접 등의 방법으로 수리하고자 할 경우 지방 해양항만청장의 허가를 받아야 합니다.

(나) 20톤 이상의 선박 계선 또는 발열 수반하지 않는 수리를 하고자 하는 자는 지방 해양항만청장에게 신고하여야 합니다.

(3) 개항 질서법상 항로 및 항법

1. 항로 안의 정박 금지 

항로 안의 정박이 허용되는 경우는 해양사고를 피하고자 할 때, 운전의 자유를 상실한 때, 인명 또는 급박한 위험이 있는 선박의 구조에 종사할 때, 지방 해양항만청장의 허가를 받아 공사 또는 작업에 종사할 때

2. 항법

항로 항행의 우선, 병렬 항행 금지, 마주칠 때 우측 항행, 추월 금지, 위험물 적재선, 홀수제 약선의 진로 방해 금지, 입항선은 방파제 밖에서 출항선의 진로를 피해야 함, 저속항해, 방파제, 부두 등을 우현에서 보면 접근하고, 좌현에서 보면 멀리 돌아 항행합니다.

-해양환경관리법-

1. 목적 

해양환경의 보전 및 관리에 관한 국민의 의무와 국가의 책무를 명확히 하고 해양환경의 보전을 위한 기본사항을 정함으로써 해양환경의 훼손 또는 해양오염으로 인한 위해를 예방하고 깨끗하고 안전한 해양환경을 조성하여 국민의 삶의 질을 높이는데 이바지함을 목적으로 합니다.

2. 정의

(가) 해양환경이라 함은 해양에 서식하는 생물체와 이를 둘러싸고 있는 해양수, 해양지, 해양 대기 등 비생물적 환경 및 해양에서의 인간의 행동양식을 포함하는 것으로서 해양의 자연 및 생활상태를 말합니다.

(나) 해양오염이라 함은 해양에 유입되거나 해양에서 발생되는 물질 또는 에너지로 인하여 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 말합니다.

(다) 배출이라 함은 오염물질 등을 유출, 투기하거나 오염물징 등이 누출, 용출되는 것을 말합니다. 다만, 해양오염의 감경, 방지 또는 제거를 위한 학술목적의 조사, 연구의 실시로 인한 유출, 투기 또는 누출, 용출을 제외합니다.

(라) 폐기물이라 함은 해양에 배출되는 경우 그 상태로는 쓸 수 없게 되는 물질로서 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 물질을 말합니다.

(마) 기름이라 함은 석유 및 석유대체연료 사업법에 따른 원유 및 석유제품과 일들을 함유하고 있는 액체상태의 유성혼합물 및 폐유를 말합니다.

(바) 선박평형수란 선박평형수 관리법 제2조 제2호에 따른 선박평형수를 말합니다

(사)유해액체물질이라 함은 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 액체물질과 그 물질이 함유된 혼합 액체물질로서 국토 해양부령이 정하는 것을 말합니다.

(아) 포장 유해물질이라 함은 포장된 형태로 선박에 의하여 운송되는 유해물질 중 해양에 배출되는 경우 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 물질로서 국토 해양부령이 정하는 것을 말합니다.

(자)유해방오도료라 함은 생물체의 부착을 제한, 방지하기 위하여 선박 또는 해양시설 등에 사용하는 도료 중 유기주석 성분 등 생물체의 파괴 작용을 한느 성분이 포함된 것으로서 국토 해양부령이 정하는 것을 말합니다.

(2) 선박으로부터의 기름의 배출 규제

1. 선박으로부터의 기름 배출 금지

누구든지 해양에서 선박으로부터의 기름을 배출하는 행위를 하여서는 아니 됩니다.

기름의 배출이 예외적으로 인정되는 경우는 선박의 안전 확보와 이명 구조를 위항 행하는 부득이한 경우, 선박의 손상, 기타 부득이한 원인으로 기름이 계속 배출하는 경우 이를 방지하기 위하여 가능한 모든 조치를 취하였음에도 불구하고 생기는 기름, 국토 해양부령이 정하는 배출 해역에 배출 기준 및 방법에 적합하게 배출하는 경우, 유조선에서 화물유가 섞인 물 밸러스트, 화물창의 세정수 및 선저 폐수를 국토해양부령이 정하는 배출 해역에 배출 기준 및 방법에 적합하게 배출하는 경우, 세정된 유조선의 화물창의 물 밸러스트를 국토해양부령이 정하는 세정도에 적합하게 배출하는 경우

2. 기름기록부 및 오염방지 관리인

선장은 기름 기록부를 선박 안에 비치하여 기름의 사용량을 정확하게 기록하여야 하고, 선내에 3년간 보관하여야 합니다. 유해 액체 물질 운반선에는 각각 기름 및 폐기물 오염방지 관리인 1명, 유해 액체 물질 오염방지관리인 1명이 있어야 하며, 제외한 다른 선박은 기름 및 폐기물 오염방지관리인 1명이 있어야 합니다.

3. 기름 배출 기준

(가) 유조 선외의 400톤 이상 선박 또는 유조선의 기관구역으로부터 빌지 등을 배출할 경우에는

1. 선박이 항해 중이고

2. 배출되는 배출수 중의 유분이 희석하지 아니하고 15ppm 이하이고

3. 형식승인을 득한 기름 오염 방지 설비가 작동 중에 배출할 것이어야 합니다.

(나) 유조선

1. 유조선이 항행 중에 있을 것이며

2. 기름의 순간 배출률이 1해리 당 30L 이하일 것이며

3. 한 항차의 배출량이 전 항차에 적재된 화물 총량의 3만 분의 1 이하로 배출할 것이어야 하며

4. 육지 또는 도서로부터 50해리 이상 떨어진 곳에서 배출할 것이며

5. 유조선의 기름 오염 방지 설비를 운전하여 배출해야 합니다.

(1)선박법의 의의

선박법은 선박의 국적에 관한 사항과 선박 톤수의 측정 및 등록에 관한 사항을 규정함으로써 해사에 관한 제도의 적정한 운영과 해상 질서의 유지를 확보하여, 국가 권익을 보호하고 국민 경제의 향상에 기여함을 목적으로 합니다.

선박법은 한국 선박에만 적용되며, 한국 선박일지라도 군함이나 경찰용 선박에 대하여는 선박법의 국적 요건 관련 사항은 적용되나, 그 밖의 행정적 조치 규정은 적용에서 제외됩니다.

(2) 선박의 국적과 효과

선박의 국적이란, 선박이 어느 나라에 소속하는가를 나타내는 것입니다. 우리나라는 각 호에 해당하는 선박을 대한민국 선박으로 합니다.

1. 대한민국의 국유 또는 공유의 선박

2. 대한민국 국민이 소유하는 선박

3. 대한민국 법률에 의하여 설립된 상사 법인으로서, 출자의 과반수와 이사의 의결권 5분의 3 이상이 대한민국 국민이 소유하는 선박, 이 경우, 그 법인의 대표 이사는 대한민국 국민이어야 합니다.

4. 대한민국에 주된 사무소를 둔 위의 3번 이외의 법인으로서, 그 대표자 전원이 대한민국 국민인 경우에 그 법인이 소유하는 선박

한국 선박의 특권과 의무

(가)한국 선박의 특권

1. 국기 계양권 : 한국 선박이 아니면 대한민국 국기를 게양 할 수 없습니다. 한국 선박이 아니면서 국적을 사칭할 목적으로 한국 국기 또는 국기 이외의 기장을 게양한 선장은 형벌의 제재를 받고, 중한 때에는 당해 선박을 몰수할 수 있습니다.

2. 불개항장의 기항권 : 한국 선박은 국내의 불개항장에 입출항할 수 있는 권리를 가집니다.

(나)한국 선박의 의무

1. 등기와 등록의 의무 : 한국 선박의 소유자는 한국에 서적항을 정하고, 그 선적항을 관찰하는 지방해양항만청에 선박이 적량의 측도를 신청하여, 이를 마친 뒤에 다시 관할 등기소에 선박 등기를 하교, 선적항을 관할하는 지방해양항만청에 비치한 선박 원부에 등록하여야 합니다. 이와 같이 등록을 했을 때에는 지방해양항만청이 선박 국적 증서를 교부하게 되어 있습니다.

2. 국기 게양 및 표시의 의무 : 한국 선박은 선박법 시행령이 정하는 바에 따라 대한민국 국기르 게양하고, 그 선박의 명칭, 선적항, 번호, 적량, 홀수선의 척도, 기타 사항을 선박에 표시해야 합니다. 총톤수 100톤 이상의 선박은 대통령령으로 정하는 바에 따라 아라비아 숫자와 알파벳 문자로 표시된 신호 부자를 첨부해야 합니다.

(3) 선박 국적 증서와 기타 증서

선박 국적 증서와 가선박 국적 증서

선박 국적 증서란, 그 선박이 한국 국적을 가지고 있다는 것과 그 선박의 동일성을 증명하는 공문서를 말합니다. 지방해양항만청은 등기한 한국 선박을 선박 원부에 등록한 뒤, 선박 소유자에게 소정의 서식에 의한 선박 국적 증서를 교부해야 하며, 선박 국적 증서는 등기와 등록을 할 수 있는 총톤수 20톤 이상의 선박에 대해서만 교부됩니다. 그리고 한국 선박이 외국 항구에 정박하는 동안에 선박 국적 증서를 멸실, 훼손 또는 기재 사항에 변경이 생겼을 때에는 선장은 그 정박지에서 가선박 국적 증서를 신청하여 발행받을 수 있습니다.

임시 항행 허가증

(가)임시 항행 허가증이란, 한국 선박이 선박 국적 증서 또는 가선박 국적 증서의 교부를 받기 이전에 항행할 수 있도록 해양수산관청이 인가였음을 증면하는 서면입니다.

(나)다음 각 호의 (ㄱ)에 해당하는 선박은 선박 국적 증서 또는 가선박 국적 증서의 교부를 받기 이전이라도 가장 가까운 거리에 있는 지방해양항만청의 인가를 받아 항행할 수 있습니다.

(ㄱ)시운전 할 때

(ㄴ)적량 측도를 받고자 할 때
(ㄷ)적당한 사유가 있을 때

소형 선박의 선적 증서

(가)소형선의 선적 증ㅅ거란, 소형 선박의 선적을 명백히 하기 위한 공문서입니다. 다시 말하면, 소형 선박의 국적 증서에 해당됩니다. 총톤수 20톤 미만인 선박의 소유자는 국내에 선적항을 정하고 선적 증서를 받아야 합니다. 그러나 다음 각 호의 선박은 그러하지 아니합니다.

(ㄱ)총톤수 5톤 미만의 범선

(ㄴ)군 및 경찰용 선박

(ㄷ)단주, 기타 노도만으로 운전하거나 주로 노도로 움직이는 배

(나)선적 증서의 교부, 보관, 제시, 개서, 재교부 등에 대해서는 이 규정에서 따로 정하고 있습니다.

-해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률

(1)해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률의 의의

목적은 해양 사고에 대한 조사 및 심판을 통하여 해양 사고의 원인을 규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함을 목적으로 합니다.

해양 사고란, 해영 및 내수면에서 발새한 다음에 해당되는 사고를 말합니다. 선박의 구조, 설비 또는 운용고 ㅏ관련하여 사람이 사상 또는 실종되거나 부상을 입은 사고, 선박의 운용과 관련하여 선박 또는 육상, 해상 시설에 손상이 생긴 사고, 선박이 멸실, 유기되거나 행방불명된 사고, 선박의 충돌, 좌초, 전복, 침몰이 이썩나 조종이 불가능하게 된 사고, 선박의 운용과 관련하여 해양 오염 피해가 발생한 사고, 선박이란 수상 또는 수중읋 항행하거나 항행할 수 있는 구조물로서 동력선, 무동력선, 수상항공기를 말합니다.

해양 사고 권련자란, 당해 해양사고의 원인과 관련된 자로서 제339조의 규정에 의하여 지정된 자를 말합니다. 원격 영상 심판이란, 해양사고관련자가 국토해양부령이 정하는 동영상 및 음성을 동시에 송수신하는 장치가 갖추어진 관할 해양 안전 심판원 외의 원격지 또는 동 장치가 갖추어진 시설로서 고나할 해양 안전 심판원이 지정하는 시설에 출석하여 진행하는 심판을 말합니다.

적용범위는 국내으 호수, 하천 또는 영해에서 발생한 해양사고에 관해서는 국적에 한계없이 모두 적용합니다. 국외에서 발생한 해양사고에 관해서는 우리나라 서박과 관련하여 발생한 해양사고에 적용합니다. 사라에 대해서는 한국인 및 한국 내에 있는 외국인.

(1) 선박 직원법의 의의

1. 목적

선박 직원법은 선박 직원으로서 선박에 승무할 자의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모함을 목적으로 합니다.

2. 적용 범위

원칙적으로 선박법상 한국 선박에 적용되며, 한국 선박일지라도 다음 선박은 적용대상에서 제외됩니다.

(가) 총톤수 5톤 미만의 선박

(나) 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박

(다) 계류된 선박 중 총톤수 500톤 미만 선박

3. 용어의 정의

(가) 선박 직원과 해기사

1) 선박 직원 : 해기사로서 선박에서 선장, 항해사, 기관장, 기관사, 통신장, 통신사, 운항장, 운항사의 직무를 행하는 자

2) 해기사 : 이 법 제 4조의 규정에 의한 국토해양부장관의 면허를 받은 자

(나) 연안 수역과 원양 수역

1) 연안 수역 : 경수 구역과 연해 구역

2) 원야 수역 : 근해 구역과 원양 구역

(다) 졸업 예정자

지정 교육 기관에서 관계 법령의 규정에 의한 수업 연한의 최종 학년에 재학중인 자

(라) 이수 예정자

지정 교육 기관에 설치한 전 교육 과정, 학년별 또는 과정별 교욱 기간의 100분의 80 이상을 이수한 자

(2) 해기사의 자격, 면허 및 시험

1. 면허의 직종 및 등급

(가) 면허의 직종 및 등급

2. 면허의 요건 및 결격 사유

(가) 면허의 요건

1) 해기사 시험에 합격하고, 그 합격한 날로부터 2년이 경과하지 아니할 것

2) 등급별 면허의 승무 경력이 있을 것

3) 선우너법에 의하여 승무에 적당하다는 건강 상태가 확인될 것

(나) 결격 사유

1) 18세 미만인 자

2) 면허가 취소된 날로부터 2년이 경과되지 아니한 자

3. 면허증의 교부, 비치 및 갱신

(가) 면허증의 교부 및 반환

1) 국토해양부장관은 해기사 면허의 원부에 일정한 사항을 기재하고 면허증 교부

2) 일정한 사유가 있는 경우 : 30일 이내 지방해양항만청장에게 반환

(나) 면허증의 비치 : 선박 직원으로 승부시 그 선박 안에 면허증 비치

(다) 면허의 갱신

1)유효기간 : 5년

2) 면허의 유효기간 만료전 1년 이내에 소정의 서류를 구비하여 면허증을 교부한 지방 해양항만청장에게 제출하여야 합니다.

4. 면허의 설효, 정지 및 취소

(가) 면허의 실효

상급 자격의 면허를 받은 때의 그 하급 자격 면허

(나) 면허의 정지

1) 면허의 갱신을 받지 않은 경우 : 유효 기간 만료일 다음 날부터 정지

2) 국제 항해에 취항하는 선박 : 승무 기간 중 면허의 유효 기간이 도래하는 경우 그 승무 기간이 끝나는 날로부터 20일까지 정지 안 됩니다. 이 경우에도 6월을 초과할 수 없습니다.

(다) 면허의 취소 등

다음에 해당한 때는 면허 취소, 업무정지, 견책

1) 인명 또는 재산에 위험을 도래한 경우

2) 선박 직원으로서 직무를 수행함에 있어 비행이 있을 때

3) 해양 보전에 장해를 미치는 행휘를 한 때

(3) 선박 직원의 승무기준 및 해기사 교육

1) 선박 직원의 승무기준

선박 직원법은 선박 직원으로서 선박에 승무할 자의 자격과 인원수를 정하여 선ㅂ가항해에 안전을 도모하는 것이 목적입니다.

2) 선장의 직무 대행

선장이 사고로 직무를 수행할 수 없을 때에는 자동화 선박에서는 운항장이, 기타의 선박에서는 1등 항해사가 그 직무를 대행합니다.

3) 승무 기준의 특례

(가) 결원이 있는 경우의 승무 기준의 특례

1) 외국의 각 항 간을 항행하는 선박으로서 선박직원에 결원이 생겼으나 그 보충이 곤란한 경우

2) 본국항과 외국항 간을 항행하는 선박이 국외에서 선박 직원에 결원이 생기고 본국항까지 항행하는 경우

3) 위의 1)과 2)의 경우 외에 선박이 항행 중 선박 직원에 결원이 생겼으나 그 보충이 곤란한 경우

(나) 허가에 의한 승무 기준을 특례

1) 다른 선박에 예인되어 항행하는 경우

2) 입거, 수리, 계류, 기타 사유로 인하여 항행에 사용되지 아니하는 경우

3) 선박의 구조나 설비가 특수한 경우

4) 특정한 항로나 수역만을 항행하는 경우

5) 외국 영토에 기지를 두고 연안 항해를 하는 경우

6) 외국선박의 경우

7) 항행 예정 시간이 4시간 이내인 국내항 간을 긴급히 항행 할 필요가 있다고 인정되는 경우

4) 해기사 교육

선박 직원법은 해기사 또는 일정한 상급 해기사가 될 자의 자질을 향항시키기 위하여, 혹은 면허의 효력을 유지하거나 면허가 실효된 자에게 새로운 시험의 특례를 인정하기 위하여 면허 취득 교육, 면허 갱신 교육, 보수교육, 필기시험 면제 교육, 응시 자격 취득 교육 등을 실시하고 있습니다.

- 선박 안전법

1. 목적

선박 안전법은 서박으로 하여금 감항성을 유지하고, 인명과 재화의 안전 보장에 필요한 시설을 하게 함으로써 해상에 있어서의 여러 가지 위험을 방지함을 목적으로 합니다. 

2. 적용 제외 선박

(가) 총톤수 5톤 미만의 선박으로서 추진 기관을 설치하지 아니한 선박

(나) 총톤수 5톤 미만의 범선

(다) 어선법 규정에 의한 어선

(라) 노와 상앗대만으로 운전하는 선박

(마) 기타, 국토해양부 장관이 정하는 선박

-항해의 안전 조건

1. 만재홀수선의 표시

(가) 국제 항해에 취항하는 선박

(나) 길이 24미터 이상의 선박

(다) 예외 : 잠수선, 수중익선, 에어큐션선, 예인선, 해난구조선, 준설선 등

2. 항행구역 : 선박의 크기, 기관의 출력을 근거로 한 감항능력을 고려하여 해양 수산 관청이 정함

평수구역, 연해구역, 근해구역, 원양구역

3. 최대탑재인원

(가) 선박 안전성을 고려한 여객의 최대정원

(나) 여객선의 안전 항해에 가장 기초가 됩니다.

4. 비상 배치 훈련

(가) 국제 여객선 : 출항시, 매주

(나) 국제 항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 선박 : 출항 후 24시간 안에, 매월 1회

1. 국내 법규

1) 선원법 

(1) 총칙

1. 선원법의 의의

선원법은 선원의 직무, 복무, 근로 조건의 기준, 작업 안정 및 교육훈련에 관한 사항을 정함으로써 선내 질서를 유지하고, 선원의 기본적 생활을 보장, 향상시키며, 선원의 자질 향상을 도모함을 목적으로 합니다.

2. 적용범위

(가) 선원법은 선박법에 의한 대한민국 선박과 대한민국 국적을 취득할 조건으로 용선한 외국 선박 및 군내 항만을 항행하는 외국 선박에 승무하는 선원에게 적용됩니다. 다만, 다음 선박에 승무하는 선원에게는 적용을 받지 아니합니다.

1. 총톤수 5톤 미만의 선박

2. 호수, 강 또는 항내만을 항행하는 선박

3. 평ㅇ수 구역, 연해 구역, 근해 구역에서 어로 작업에 종사하는 총톤수 25톤 미만의 어선

(나) 선박 소유자

배 안에서 선원을 고용하고 그 근로에 대하여 임금을 지급하는 모든 사람

(다) 용어의 정의

1. 선원 : 선장, 해원, 예비원

2. 선장 : 해원을 지휘 감독하여 선박의 운항 관리에 대한 책임자

3. 해원 : 배 안에서 근무하는 선장이 아닌 선원

4. 직원 : 항해사, 기관장 기관사, 통신장, 통신사, 운항장, 운항사, 어로장, 사무장, 의사, 기타 항해사, 기관사 또는 통신사와 동등 이상의 대우를 받는 해원

5. 부원 : 직원이 아닌 해원

6. 선원 근로 계약 : 선원이 승선하여 선박 소유자에게 근로를 제공하고, 선박 소유자는 이에 대하여 임금을 지급할 것을 목적으로 체결된 계약

7. 임금 : 선박 소유자가 근로의 대가로 선원에게 임금, 봉급, 기타 어떠한 명칭으로든지 지급하는 일체의 금전

8. 통상임금 : 선원에게 정기적, 일률적으로 소정의 근로 또는 총 근로에 대하여 지급하기로 정하여진 시간급, 일급, 주급, 월급 금액 또는 도급 금액을 말합니다.

9. 승선 평균 임금 : 산정하여야 할 사유가 발생한 날 이전 승선 기간에 그 선원에게 지급된 임금의 총액을 그 승선 기간의 총일 수로 나눈 금액

10. 월 고정급 : 어선 소유자가 어선원에게 매월 일정한 금액을 임금으로 지급하는 금액

11. 비율급 : 어획 금액에서 공동경비를 뺀 나머지 금액을 분배 비율에 의하여 할당된 금액

12. 해양수산관청 : 국토해양부 장관, 지방 해양항만청장 및 지방 해양항만청 출장소장

(2) 선장의 직무와 권한 및 선내 질서의 유지

1. 선장의 직무와 권한

(가) 지휘 명령권 : 선장은 해원을 지휘, 감독하며, 배 안에 있는 자에 대하여 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있습니다. 따라서 선내 질서를 어지럽히는 해원에 대하여 경제권을 가지며, 그 밖의 위험물 등에 대한 강제 조치를 취할 수 있습니다.

(나) 출항 전 검사 의무 : 선장은 출항 전에 선박이 항행에 견딜 수 있는가, 적화 상태, 항해 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사해야 합니다. 

(다) 항해의 성취 : 선장은 항해의 준비가 끝난 때에는 지체 없이 출항하여야 하며, 부득이한 경우를 제외하고는 예정 항로를 따라 도착항까지 항행하여야 합니다.

(라) 선장의 직접 지휘 : 선장은 선박이 항구를 출입할 때, 좁은 수로 통과 시, 기타 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 합니다.

(마) 재선의무

(바) 선박 위험시 조치 : 인명, 선박 및 화물 구조

(사)선박 충돌 시의 조치 : 선명, 소유자, 선적항, 출항항, 도착항 통보

(아) 조난 선박의 구조

(자) 이상 기상 등의 통보

(차) 비상 배치표 및 훈련

1. 총톤수 500톤 이상의 선박 : 매월 1회

2. 여객선 : 10일마다

3. 비상시 공지 사항 : 출항 후 1시간 이내

4. 해원 4분의 1 이상 교체 시 : 출항 후 24시간 이내

(카) 항해의 안전 확보

(타) 수장의 조건

1. 선박이 공해상에 있을 때

2. 사망 후 24 시간이 경과할 것

3. 위생상 시체를 선내에 보존할 수 없거나 선박에 시체를 싣고 입항함을 금지하는 항에 입항할 예정일 것

4. 의사가 사망 진단서를 작성한 후일 것

5. 전염병으로 사망한 경우 의사 또는 위생 관리자가 적절한 소독을 실시할 것

(파) 유류품의 처리

(하) 재외 국민의 송환

2. 선내 질서 유지

(가) 해원의 의무

(나) 징계 : 훈계, 상륙 금지, 하선, 5인 이상의 해원으로 구성하는 징계 위원회의 의결

(다) 위험물 등에 대한 조치

(라) 행정 기관에 대한 원조 요청

(마) 쟁의 행위의 제한

1. 선박이 항해 중

2. 외국의 항구에 있는 경우

3. 그밖에 인명 또는 선박에 위해를 줄 염려가 있는 경우

(3) 선원 근로 계약

1. 선원 근로 계약 의의

(가) 당사자

선박 소유자, 선원, 선장, 미성년자

(나) 효력 : 선우 너 법이 정한 기준에 미치지 못하는 근로 조건을 정한 경우 선원 근로계약은 그 부분에 한하여 무효로 합니다.

2. 선원 근로계약의 체결 및 선원의 보호

(가) 근로 조건의 명시

(나) 근로 조건의 위반에 대한 보호

(다) 위약금 예정의 금지

(라) 강제 저축의 금지

(마) 상계의 제한 : 상계액이 통상 임금의 3분의 1을 초과하지 못합니다

3. 선원 근로계약의 종료

(가) 선원 근로 계약의 종료와 특례

1. 계약 기간의 만료, 선원의 사망 등으로 종료

2. 선박 소유자가 변경된 경우 구 소유자와 신 소유자와의 선원 근로계약은 종료되며, 그때부터 신 소유자와 선원 간에 종전의 선원근로계약과 같은 조건의 새로운 선원근로계약이 체결된 것으로 봅니다. 이 경우 , 신 소유자 또는 선원은 72시간 이상 예고 기간을 두고 서면 통지 후 선원 근로 계약 해지

(나) 해지 예고를 하지 않고 해지할 수 있는 경우

1. 선원 노동 위원회의 인정을 받은 경우

2. 선원이 정당한 사유 없이 하선한 경우

3. 징계 절차에 따라 하선 징계를 받은 경우

(다) 선원 근로계약의 존속

(라) 해지의 제한

(마) 해지 예약 기간 : 30일 이상 서면 통보

1) 유류의 배출과 신고

(1) 유류 배출의 규제와 보상 근거

우리나라는 선박에 의한 오염 손해를 방지하기 위하여 개항 질서법과 해양환경관리법에서 유출의 규제와 피해에 대한 보상 규정을 두고 있습니다.

(가) 개항 질서법

이 법에서는 항계 안의 해역과 항계로부터 10,000m 해역까지에는 선박으로부터 해양 공해를 일으키는 물질을 배출하지 못하게 규정하고 있습니다.

(나) 해양환경관리법

누구든지 해양에서 선박이나 또는 해양 시설물로부터 유류 또는 폐기물을 배출하여서는 안 됩니다. 그러나 선박의 안전 또는 인명 구조를 위해서는 배출을 허용하고 있습니다.

(2) 오염 사고의 신고 및 비용 부담

(가) 유류의 대량 배출 신고

해양환경관리법에 의하면 유류가 대량으로 유출된 경우에는 선장 또는 해양시설의 관리자는 적극적으로 방제 조치를 실시하고, 관계 기관에 통보하여야 합니다.

(ㄱ) 대량 배출의 기준

유분을 함유한 유류의 200L 이상을 배출한 경우로서, 유분의 농도가 배출 물질 유류 10,000cm3당 10cm3 이상인 경우입니다.

(ㄴ) 신고할 곳

해양 경찰청장, 지구 해양 경찰서장, 해양 경비정, 지방 해양 수상청

(ㄷ) 보고 내용 유류가 배출된 장소 및 일시, 배출된 유류의 양과 확산되는 상황, 배출된 유류를 싣고 있는 선박 또는 해양 시설

(나) 방제 비용의 부담

선박 또는 해양 시설물로부터 유류 또는 폐기물을 배출된 경우, 선주 또는 시설물의 관리자가 방제 비용을 부담하여야 합니다. 그리고 정부가 방제를 실시한 경우에도 선주 또는 시설물의 관리자가 부담하여야 합니다.

2) 유류 오염의 보상제도

선박에서 배출된 유류는 해양 환경을 오염시킬 뿐만 아니라, 연안의 어장, 관광 시설 또는 해양 구조물을 오염시켜서 경제적 가치를 잃게 하여 손해를 발생시키며, 또한 오염 물질인 유류를 제거하는데 거액의 청소비용이 듭니다. 이러한 손해와 비용을 오염 손해라 합니다. 현재 선박에서 배출된 유류의 오염 손해에 대한 피해를 구제하기 위하여 법률에 의한 구제 제도와 민간 계약에 의한 구제 제도가 확립되어 있습니다.

(1) 국내법에 의한 구제

(가) 비용 부담 의무

방제 조치를 취할 사람이 그 조치를 취하지 아니한 경우에 내무부 장관은 방제 조치를 실시하고 그 비용을 선주 또는 관리자에게 청구할 수 있으며, 방제 비용은 

1. 멸실된 방제 기구 및 소비된 소모품의 가치

2. 방제 조치에 사용된 기구의 임차료 및 세척 비용

3. 방제 조치에 사용된 선박 운항비, 인건비 및 그 밖의 비용

4. 방제 조치를 위한 선박의 예인, 기구와 소모품의 운반비용, 회수된 유류 또는 폐기물의 제거 및 운반비용

(ㄴ) 피해 배상 선박 또는 해양 시설로부터 배출된 유류 또는 폐기물에 의한 해양의 오염으로 인하여 다른 사람의 생명, 신체 또는 재산에 피해를 준 때에는 선주 또는 시설의 관리자는 그 손해를 배상할 책임이 있습니다.

그러나 해양환경관리법에서는 별도 입법을 규정하고 있으나, 아직까지 배상책임에 관한 구체적인 내용을 이법하지 않고 있습니다.

(ㄷ) 해상법에 의한 배상 제도

현행 해상법에서는 선장 또는 혜원 등의 고의 또는 과실로 말미암아 생긴 선박 사고로 생긴 유류 오염 손해에 대하여 선주는 선박의 적량 톤당 30,000원을 한도로 책임 제한을 인정하고 있습니다.

그리고 1976년 해사 채권 협약은 선장 또는 해원의 고의 또는 과실에 의하여 발생한 유류 오염 손해에 대하여 국제 통화기금의 특별 인출권을 단위로 하여 선주의 책임을 제한하였습니다.

(2) 국제법에 의한 구제

(가) 1969년 국제 해사 기구에서 채택한 국제 협약으로서 우리나라도 비준하였습니다. 이 협약의 공식 이름은 1969년 유류 오염 손해에 대한 민사 책임에 관한 국제협약입니다.

(ㄱ) 적용 범위

1. 선박 : 원유, 중 디젤유, 윤활유 또는 연료유 등의 지속성 유류를 벌크 오일 상태로 운송하기 위하여 탱크 구조를 가진 배를 말합니다.

2. 유류 : 원유, 중디젤유, 윤활유, 연료유 또는 고래 기름과 같이 해상에 유출되어도 증발 분해하지 않고 장기간 남아서 오염 손해를 일으키는 유류를 말합니다. 그러나 1984년 개정 의정서에서 고래 기름을 적용 대상에서 제외시켰습니다.

(ㄴ) 책임 주체

탱커로부터 유출 또는 배출된 유류로 말미암아 발생한 유류 오염 손해에 대한 배상 책임은 등록 서주에게 집중시키고 있습니다. 이는 피해자로 하여금 보다 쉽게 손해 배상을 받을 수 있게 하기 위한 것입니다.

(ㄷ) 면책 사유

유류 오염 손해가 다음의 사유 가운데 어느 하나로 발생하 ㄴ때에는 선주는 손해 배상에 관해 면책을 주장할 수 있습니다

1. 전쟁 행위, 적대 행위, 내란, 폭동 또는 예외적인 불가항력으로 생긴 경우

2. 제 3자의 고의적인 행위 또는 불이행으로 생긴 경우

3. 연안국 정부가 항로 표지의 관리를 잘못한 경우

(나) 1971년 국제 보상 기금 협약

해상에서 운송되는 유류는 그 성질상 항상 오염원으로서 위험성을 가지고 있습니다. 그러므로 화주도 유류 오염 사고에 대하여 책임을 져야 한다는 논리적 ㅏ당성에서 선주의 배상 책임을 완화시키기 위해서 채택된 것입니다 이 협약의 공식 이름은 1971년 율 오염 손해에 대한 보상을 위해서 국제 기금을 설치하기 위한 국제 협약, 즉 국제 보상 기금 협약입니다.

(ㄱ) 적용 범위

1. 유류 : 이 협약의 적용을 받는 유류는 지속성 탄화수소의 광물유입니다. 따라서 고래 기름은 제외합니다

2. 장소 : 체약국의 영해를 포함한 영역에서 일어난 유류 오염 손해오 손해 방지를 위한 예방 조치의 비용에 적용합니다.

(ㄴ) 면책 사유

국제 보상 기금은 화주가 선주의 손해 배상 책임을 일정한 범위 안에서 보상하지만, 다음의 경우에는 그 보상 책임을 면제합니다.

1. 전쟁 행위, 적대 행위, 내란 또는 폭동에 의한 경우

2. 군함 또는 공용선에 의한 경우

3. 피해자가 오염 발생을 입증하지 못한 경우

4. 선주의 고의에 의하여 발생한 경우

5. 선박 안전과 관련된 국제 협약을 위반한 경우

40~50여개의 글을 쓰면서 하루하루 늘어나는 포스팅을 보니 흐뭇하기도 하면서

이제 점점 끝이 보여서 감회가 새롭기도 합니다. 관련 포스팅을 끝내고나면 어떤 포스팅을 써야할지 고민되네요.

물론 비슷한 장르의 글을 쓰겠지만 최대한 도움이 되는 글을 쓰고 싶기에 고민해봐야 할 것 같습니다.

그럼 오늘도 포스팅 시작하겠습니다.

1) 선주책임상호보험의 의미

선박의 운항과 관련하여 선주 또는 용선자는 선박 보험과 화물 보험에 의하여 보상받지 못하는 손해, 비용, 배상, 책임 등을 단독으로 부담하여야 하는 경우를 많이 겪습니다.

 예를 들면, 선박 이외의 물건과의 충돌, 선원의 사상에 대한 배상 책임 또는 선화증권의 면책 약관에 해당하지 아니하는 화물 사고의 배상 등은 선박 보험 똔느 화물 보험으로 해결할 수 없습니다. 이러한 손해와 비용은 선주가 단독으로 배상 책임을 부담하여야 하므로, 선주가 매우 무거운 경제적 부담을 안을 수 밖에 없습니다. 이 부담을 사회적으로 분산시키기 위하여 선박 소유자를 회원으로 하는 일종의 공제 조합적 성질을 가진 제도가 선주 책임 상호 보험입니다. 이 보험에서 보상하는 범위는 보호와 보상으로 나눕니다.

(가) 보호와 보상

선박의 운항과 관련하여 발생한 사고로서 선주가 책임을 져야 할 손해를 보상하는 것을 보호라 하며, 운송 화물의 손해에 대하여 화주에게 전보하는 것을 보상이라 합니다. 선주 책임 상호 보험은 이러한 효력을 가지고 있으므로, 해운 실무에는 P&I 클럽이라 부릅니다.

(나) 기능

1. 회원사의 해사 채권의 처리를 돕는다.

2. 필요한 때에 회원사를 위하여 공탁금 또는 금융 보증을 제공합니다.

3. 회원사에 대하여 선박 운항에 관한 자문을 하여 줍니다.

2) 담보 위험의 범위

(1) 인명 사고

-선원

선원이 직무를 수행하다가 다쳣거나 또는 사망하였을 경우에, 선주가 부담하여야 할 비용을 P&I에서 보상합니다. 그 보상 비은

1. 입원비, 치료비

2. 장례비

3. 상병 선원의 하선 치료를 위한 이로 비용

4. 선원 교체를 위한 송환 또는 대체 비용

5. 조난 중 잃어버린 선언의 휴대품

그리고 선원의 인명 사고와 관련하여 지급하는 보상금은 선원의 고용 계약서 또는 기국의 선원법에 따라 결정합니다.

(나) 여객의 인명 사고

P&I가 보상하는 기간은 여객이 승선한 떄부터 하선한 때까지입니다. 이 보험은 배표에 명시된 여객 운송 계약 또는 기국의 해상 여객 운송법을 근거로 하여 보험을 인수합니다. 그 구체적인 내용은 

1. 입원비, 치료비

2. 송환비

3. 장례비

4. 장해 보상

5. 수화물의 손해 배상

6. 여객의 상병과 관련한 이로 비용

(다) 그 밖의 인명 사고

도선사, 하역 인부, 방문자 등이 선상에서 직무 수행과 관련하여 발생한 인명의 상해 및 사망에 관한 선박 소유자의 배상 책임을 보상합니다.

(2) 힝민 안에서 생긴 손해 

(가) 항만시설 또는 해양 구조물과의 충돌 또는 접안 시설이나 항로 표지 등에 입힌 손해

(나) 예선을 사용하는 경우에 예선의 과실로 말미암아 부두 시설, 본선 또는 예선이 입은 손해로서, 본선 선박 소유자가 지는 손해 배상 책임

(다) 항만 관계법에 의하여 난파선의 선박 소유자가 책임져야하는 난파선의 제거 비용

(3) 운송 과정에서 생긴 손해

화물의 전 운송구간. 즉 선박 소유자가 화물을 수령, 성적, 적제, 보관, 운송, 양륙 및 인도하는 전 과정에서 발생하는 화무르이 손해에 대하여 선박 소유자가 손해 배상 책임을 집니다. 이떄의 보험 보상은 선주의 과실로서 생긴 화물의 손상 또는 멸실을 보상합니다. 또한 선박 소유자의 과실 때문에 생긴 불감항에 의한 손해도 보상합니다.

(4) 벌과금, 과태료 등의 손해

-인도하는 화물의 수량, 중량, 용적 등이 크게 부족하거나 또는 너무 초과하여 생긴 경우

-입항국의 법령 위반, 예를 들어 검역법, 출입국 관리법, 관세법 등을 위반하여 지급하는 벌금 또는 과태료

(5) 충돌로 새긴 손해

다른 선박과 충돌한 경우에 있어서 그 다른 선박에 대한 충돌 손해 배상이 선박 보험의 3/4 충돌 약관으로도 선박 보험에서 보상되지 아니하는 나머지 1/4의 손행와 이에 관련된 비용, 그리고 다른 선박과 그 선박의 화물이 침몰된 경우에 있어서 제거 비용

(6) 공동 해손, 구조료 및 특별비용

-출항할 떄에 선박 소유자가 감항능력을 유지하지 못하였기 때문에,  화주가 공동 해손 분담금의 지급을 거절한 부분

-공동 해손의 분담금 산정의 기준이 되는 도착 선가가 보험 가액을 초과한 경우에 징수하지 못하는 분담금 

-클린 선화증권을 발행하고서, 그 화물의 갑판에 실어서 운송한 경우에 발생한 화물의 손해

-선박 소유자가 부당하게 화물을 환적하거나 또는 이로한 경우

-인명 구조를 위하여 합리적으로 지출한 구조선의 비용

(7)유류 유출로 인해 생긴 해양 오염 손해

해상을 항행하는 모든 선박은 연료류 또는 화물유를 싣고 다니므로 유류를 바다에 흘림으로써 손해를 일으킬 위험이 매우 높습니다. 이러한 유류에 의한 해양 오염 손해에 대하여 선박 소유자 책임 상호 보험은 보상합니다.

오늘은 선주책임상호법에 대해서 알아보았습니다. 선주책임상호보험의 의미에 대해서 알아보고, 담보 위험의 범위와 인명사고, 항만 안에서 생긴 손해, 운송 과정에서 생긴 손해, 벌과금, 과태료 등의 손해, 충돌로 생긴 손해, 공동 해손, 구조료 및 특별비용, 유류 유출로 생긴 해양 오염 손해 등 여러가지 위험에 대해서 알아보았으며 

다음 포스팅에서는 유류의 배출과 신고, 오염 사고의 신고 및 비용 부담, 유류 오염의 보상 제도인 국내법에 의한 구제와 국제법에 의한 구제 및 그에 따른 적용 범위와 책임 주체, 면책 사유 등 유류 오염 손해 배살 보장제도에 대해서 알아보는 시간을 가지겠습니다. 오늘도 글 읽어주셔서 너무 감사드리고 다들 행복한 하루 되시길 바라겠습니다.

(1) 협회 적하 보험 약관의 종류

해상 적하 보험 증권은 앞면에는 보험 계약의 본문과 뒷면에 협회 적하 약관을 규정하고 있습니다. 영국 보험 협회에서 작성한 적하 보험 약관은 담보 위험의 종류에 따라 A, B, 및 C의 세 가지로 나뉩니다.

(2) 협회 적하 보험 약관의 내용 - 협회 적하 보험 약관 A

(가) 담보 위험

적화 보험 약관 A의 보험자 면책 사유로 발생한 손해를 제외하고서 모든 위험을 담보로 하므로 운송 중인 화물의 멸실 및 훼손으로 인한 손해를 보험자가 전부 보상할 것을 규정하고 있습니다.

(나) 공동 해손

이 약관은 담보 위험을 피하기 위하여 발생한 공동 해손과 구조비를 보상할 것을 규정하고 있습니다. 공동 해손의 성립과 정산은 요크 앤트워프 규칙을 근거로 하는 것이 일반적입니다.

(다) 쌍방 과실 충돌

적하 보험 약관에서는 해상 화물 운송 계약에서 규정한 쌍방 과실 충돌 약관의 효력을 인정합니다. 따라서 이 약관에 의하여 피보험자가 부담할 금액 가운데 적하 보험 증권에서 보상할 손해 부분을 보상합니다. 그리고 이 약관은 보험자로 하여금 상대방 선박 소유자의 청구에 대하여 피보험자를 보호할 권리를 인정합니다. 그러나 선화증권에도 이 약관과 똑같은 이름의 쌍방 과실 충돌 약관이 규정되어 있으나, 그 내용이 전혀 다른 점에 유의해야 합니다.

(라) 면책

이 약관에 따라 보험자는 다음의 경우에 생긴 화물의 멸실, 손상 및 비용 등에 관하여 책임을 지지 않아도 됩니다.

1. 피보험자의 고의적인 위법 행위로 생긴 것

2. 화물의 통상적인 누손, 중령, 용적의 감소 및 자연 소모

3. 화물의 포장이 나쁜 것

4. 화무르이 고유한 홈으로 생긴 것

5. 연착이 직접적인 원인인 것

6. 선박 소유자 등의 채무 불이행으로 생긴 것

7. 원자력 또는 방사능 물질로 인하여 생긴 것

(마) 불감항 능력의 면책

화물을 운송하은 선박 또는 부선 등의 감항능력이 부족하거나, 또는 운송에 부적합한 떄에는 보험자는 보상 책임을 면하게 됩니다.

(바) 전쟁 면책

보험자는 이 약관에 의하여 전쟁, 내란, 혁명 등에 의한 군사 또는 적대 행위, 포획, 나포, 억류 그리고 버려진 기뢰, 어뢰 또는 폭탄 등의 무기로 말미암아 생긴 손해에 대하여 보상 책임을 지지 아니합니다.

(사) 동맹 파업 면책

이 약관은 동맹 파업, 직장 폐쇄 또는 폭력 혁명 등으로 인하여 생긴 멸실, 손상에 대하여 보험자에게 책임을 면제하고 있습니다.

(아) 보험 기간

보험 기간은 화물이 창고 또는 보관 장소에서 떠날 때에 시작하고, 수하인의 최종 창고에 인도할 때와 양륙 후 60일이 지나는 날 가운데 먼저 일어나는 시기까지입니다.

(자) 운송 계약 종료

피보험자가 어찌할 수 없는 사유로 말미암아 해상 물건 운송 계약이 중도에서 종료될 경우, 이 보험도 종료됩니다. 다만 피보험자가 이 보험을 계속하고자 할 떄에는 그 사실을 보험자에게 통지하고, 보험자의 요구에 따라서 추가 보험료를 부담하는 조건으로 계속할 수 있습니다.

(차) 항해 변경

보험이 개시된 후 피보험자가 항해를 변경한 경우에는 그 사실을 보험자에게 즉시 통지하여야 합니다. 항해의 내용에 따라서 피보험자는 추가 보험료를 부담하여야 합니다.

(카) 피보험 이익

이 보험에서 보상을 받기 위해서 피보험자는 손해 발생시에 화물에 대한 피보험 이익을 가지고 있어야 합니다.

(타) 계속 비용

이 약관은 피보험 운송이 보험 사고로 말미암아 목적항이 아닌 곳에서 종료된 경우에, 보험자는 화물을 양륙, 보관 또는 목적지에 운송하기 위하여 발생한 추가 비용의 부담을 규정하고 있습니다.

(파) 추정전손

협회 선박 기간 보험의 추정 전손 약관과 그 내용을 같이 합니다.

(하) 증액

피보험자가 화물에 증액 보험을 붙일 경우, 화물의 협정 가액은 증가된 것으로 봅니다. 이 경우 보상 책임은 보험 금액과 총 보험 금액의 비율로써 부담합니다.

(거) 보험 이익의 이용 방지

이 보험은 운송인 및 그 밖의 수탁자에게 유리하게 이용되어서는 안 됩니다.

(너) 보험 이익의 이용 방지

피보험자 또는 운송인 등은 화물의 손해를 방지하거나 도는 겨감시키기 위하여 합리적인 조치를 행하여야 합니다. 보험자는 이 경우에 발생한 비용을 피보험자에게 보상하여야 합니다.

(더) 포기

피보험자 또는 보험자가 화물을 구조하거나, 보호하기 위한 조치는 위부의 포기 또는 승낙으로 보지 아니합니다.

(러) 신속 조치

이 약관은 피보험자에게 화물 운송을 상당히 빨리 실행할 것을 보상 요건으로 규정합니다.

(머) 법률과 관례

이 보험은 영국의 법률과 관습을 준거법으로 합니다. 국제 무역에 잇어서 해상 화물 보험은 영국 해상 보험법을 준거법으로 하는 것이 관행이나, 우리 나라의 상법에 규정된 보험 법규를 준거법으로 합희하여도 좋습니다.

(버) 유의 사항

피보험자는 담보 사실을 알았을 때에, 곧 그 사실을 보험자에게 통지할 의무가 있습니다.

지금까지 해상 보험 증권의 의미와 해상 보험증권의 서식의 내용, 협회 선박 보험, 협회 적화 보험에 대한 내용에 대해서 다뤄보았습니다. 어떠한 일이든 문서로 된 계약서, 증명서는 큰 의미를 가집니다. 각 증권에 해당하는 내용을 정확하게 숙지하고 있어야만이 그것들을 활용할 수 있고, 대처할 수 있습니다.

다음 포스팅에서는 선주책임상호보험에 대해서 알아볼 예정입니다.

선주책임상호보험의 의미와 담보 위험의 범위인 인명 사고, 여객의 인명 사고, 항만 안에서 생긴 손해, 운송 과정에서 생긴 손해, 벌과금과 과태료, 충돌로 생긴 손해, 공동 해손과 구조료 및 특별비용, 유류 유출로 생긴 해양 오염 손해 등에 대해서 다룰 예정이니 다음에 또 방문해 주소서^_^

해상 보험 증권이란 해상보험계약이 체결되면 보험자는 보험증권을 보험계약자에게 발급합니다 보험증권은 일반적으로 보험계약의 성립과 그 내용을 증명하기 위하여 계약의 내용을 기재하고 보험자가 기명, 날인하여 보험계약자에게 고부하는 증권을 말합니다. 보험증권은 보험계약의 내용을 증명하는 서류이지만 보험계약의 성립 여부에는 전혀 영향을 미치지 않습니다. 그러나 보험계약에 관한 모든 사항은 보험증권의 내용에 의해서 결정되며 보험증권에 기재되어 있지 않은 사항은 보험계약의 내용으로 인정받지 못합니다. 따라서 보험증권에는 계약의 내용에 대해서 보험자가 책임진다는 서명이 따릅니다. 보통 보험증권의 하단에 보험증권의 발행일자, 작성지 등이 기재되고 그 아래 보험자가 서명을 하도록 되어 있습니다.

 해상 보험 증권은 해상 선박 보험 증권과 해상 적화 보험 증권으로 구분됩니다. 우리나라 해상 보험 회사에서는 런던 보험 협회에서 재정한 해상 보험 약관을 사용하고 있습니다. 런던 보험 협회는 1982년에 협회 적화 보험 A, B및 C약관을 재정하였으며, 1983년에 협회 선박 기간 약관을 제정하였습니다

-해상보험증권서식의 내용

1. 보험증권 번호 : 보험자가 피보험자에게 보험증권을 교부할 때 붙이는 일련번호

2. 피보험자 : 수출입상사명을 기재하는데 CIF 계약의 수출인 경우 피보험자에게 대하여 별도의 약정이나 지시가 없으면 수출업자 자신을 피보험자로 하여 수출환어음 매입 시에 백지배서에 의해 양도하면 됩니다.

3. 참조 번호 : 보험자가 업무상 참조하기 위한 번호로써 통상 수출의 경우에는 신용장 또는 수출허가서의 번호를, 수입의 경우에는 상업송장 또는 수입허가서의 번호를 기재합니다.

4. 보험금액 : 보험계약자가 부보한 금액으로 보험사고가 발생하였을 때 보험자가 손해보전액 즉, 보험금을 지불하는 최고한도액입니다. 보험금액은 당사자의 합의에 의하여 정해지지만, 보험금액은 보험가액과 동액 또는 그 이하가 되지 않으면 안 됩니다. 보험금액과 보험가액이 동액인 경우를 전부보험, 보험금액이 보험가액의 일부인 경우를 일부보험이라고 하는데, 대부분의 해상보험은 전부보험입니다.

5. 보험 조건 : 어떠한 보험조건을 선택하느냐 하는 문제는 보통 수출입게약을 체결할 떄에 매매당사자간의 합의에 의해 결정됩니다. 그리고 그 내용은 매매계약서나 신용장에 기제됩니다. 그런데 이 보험조건은 화물의 종류, 포장, 운송방법, 예상항해기간 등을 감안하여 이상적인 조건으로 결정하도록 하여야 합니다.

6. 보험금 지불지 : 일반적으로 수출의 경우에는 화물의 최종 목적항이 기재되고 수입의 경우에는 다해 보험자명이 기재됩니다.

7. 손해사고 통지서 : 피보험화물에 손해가 발생하였을 때 지체없이 통지하여야 합니다. 수출의 경우에는 최종 목적항에

있는 보험자의 대리점의 상호 및 주소가 명시되고, 수입의 경우에는 당해 보험자명이 기재됩니다.

8. 화물의 출하지와 선적지가 다른 경우에 출하지로부터 선적지까지의 운송화물에 대한 부보 시 기재하게 되는데, 'local vessel or conveyance'는 국내운송용구이며, 'from'은 출하항 또는 출하지입니다.

9. 화물을 적재하는 선박명이 기재됩니다.

10. 적재선박이 선적항을 출항하는 연월일 또는 예정 연월일을 기재합니다.

11. 선적항, 환적이 있는 경우 환적항, 약륙항을 기재합니다.

12. 최종목적지와 운송용구 : 최종목적지가 내륙지방에 있어 양륙항과 목적지가 상이한 경우, 운송약관에 따라 양륙항에서 최종목적지까지의 운송화물에 대하여 부보할 때 최종목적지와 운송용구를 기재합니다. 예를 들어 양륙항이 미국 뉴욕이고 최종 목적지가 시카고인데 철도화차를 이용하여 운송한다면, thence to chicagp by rail과 같이 기재하고 운송용구를 불명할떄에는 land conveyance 또는 any conveyance라고 기입합니다.

13. 피해보험화물의 명세 : 화물의 품명, 수령, 화인 등을 신용장이나 선화증권 상의 기재내용 대로 기입합니다.

14. 보험증권의 발행지와 발행일은 선화증권 발행일보다 이전이 되지 않으면 안 됩니다.

15. 보험증권의 발행매수 : 보통 2통이 발행되는데 보험자가 1통에 대하여 면제하면 나머지 1통은 무효가 됩니다.

16. 보험자의 서명 : 해상보험증권은 보험자 또는 보험자의 대리인에 의하여 서명되지 않으면 안됩니다. 다만 보험자가 법인인 경우에는 법인의 인장으로 충분합니다. 우리나라에서는 보험회사의 해상보험부문의 책임자가 서명하는 것이 보통입니다.

-협회 선박 보험

1)협회 선박 기간 보험의 종류

런던 보헙 협회의 협회 선박 기간 약관의 담보 범위에 따라 다음과 같은 기본형이 있으며, 선비 약관과 초과 책임 약관을 추가로 할 수 있습니다.

ㄱ) 전손만 담보

전손만 담보하되, 특별 솒인 구조로, 구조비, 손해 방지 비용을 포함합니다.

ㄴ) 전손 등 담보

위 전손만의 담보 조건에 공동 해손과 3/4 충돌 손해 배상 책임을 포함합니다.

ㄷ) 기간 약관 담보

위 전손 등의 담보 조건에 일정 비율을 초과하는 단독 해손도 포함합니다.

ㄹ) 선비 초과 책임 담보

전손시에 있어서 선비와 초과 책임 손해를 담보합니다. 

-증권 양식

선박 보험 증권의 앞면 맨 위에 보험자의 상호가 기재되어 있고, 그 아래에 본문 약관, 서명 약관 및 난외 약관이 명시되어 있습니다. 그리고 뒷면에는 요율표가 인쇄되어 있습니다.

ㄱ) 본문 약관

피보험자가 약정 보험료를 지급하는 대신에 보험자는 보험 사고에 대하여 보상할 것을 약속한 규정입니다.

ㄴ) 서명 약관

보험자는 자기의 상호 아래에 서명하여야 합니다.

ㄷ) 난외 약관

피보험자가 보험료를 지급하지 앟으면 보험자는 보험 계약을 종료시킬 수 있습니다.

다음 포스팅에서 협회 선박 기간 보험의 약관에 대해서 알아보겠습니다.

오늘도 감사합니다.

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