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(가) 선박 보험

선박 보험이란, 선박을 보험 목적물로 하는 보험으로서, 선박을 관리하거나 선박을 운항하던 중 선박이 멸실되거나 훼손된 경우, 또는 선박을 보존하기 위하여 경비를 지출하게 된 경우, 이에 대한 손해에 대해 경비를 보험 조건에 따라 보상하여 주는 보험입니다. 선박 보험에는 상선보험, 어선 보험, 계선 보험, 선박 건조 보험 등이 있습니다.

1. 기간 보험

보험회사가 인수하는 책임기간을 특정한 기간으로 정하는 것으로서, 통상 1개년 간을 한도롤 하여 시작되는 시기와 끝나는 시기를 정하는 것입니다.

2. 항해 보험

어느 항에서 다른 항에 이르는 항해를 기준으로 보험기간을 정하는 계약을 말합니다. 항해보험에 있어서 보험회사의 책임은, 일반적으로 선박이 방향을 위해 양묘한 때부터 시작하여 목적지에 입항 후 24시간이 경과했을 때 끝나는 것을 원칙으로 하고 있습니다.

3. 혼합보험

일정한 기간 및 항해 양자를 지정하여 부보하는 보험입니다. 예컨대 '울산으로부터 싱가포르에 이른느 1개월간'이라고 정하는 것과 같이 기간보험과 항해보험의 두 가지 성질을 가지고 있습니다.

4. 선단보험

선박을 한 척씩 별도로 부보하지 않고 선박서유자가 그의 전선대를 혹은 1개 선단을 보험증권 하나에 포함시켜 부보하느 것을 말합니다.

5. 선비보험

선박비란 원래 선박을 운항하게 하기 위해 필요로 하는 비용으로서 연료, 식효 등의 저장비, 의장비, 항비, 보험료 등입니다. 선주, 운항업자가 이 비용을 피보험이익으로하여 계약한느 것이 선비보험입니다.

6. 건조보험

선박건조에 있어서 조선소가 부담하는 위험을 전보하게 하기 위하여 조서업자가 자신을 보험계약자 또는 피보험자로 하여 계약하는 보험입니다. 즉 건조과정에서 화재, 홍수, 전복 등의 육상위험 및 충돌, 좌초 등의 해상 위험에 대해서 조선소가 부담하는 건조대금에 대한 위험을 담보하는 것입니다.

7. 수선보험

조선소에서 수선중인 선박에 관해서 선주가 그 수선비를 부보하는 것입니다.

(나) 적화 보험 또는 호물 보험

적화 보험이란 화물을 보험 목적물로 하는 보험으로서, 화물을 운송하던 중에 화물이 멸실 또는 훼손된 경우, 또는 화물을 보존하기 위하여 경비를 지출하게 되어 화물의 소유자가 입게 되었을 때 이를 보험 조건에 따라 보상하여 주는 보험입니다. 일반 적화 이외에 화폐, 유가 증권, 미술품, 골동품, 생동물 등 각종 화물을 대상으로 하며, 그 밖의 보험의 목적이 되는 화물에 부과되는 비용, 희망 이익, 가치증가 등도 그 대상으로 합니다.

(다) 운임 보험

운임 보험이란, 운임을 대상으로 하는 보험으로서, 선화증권이나 운송 계약서에 명시된 대로 목적지에서 화물을 화주에게 인도하지 못하였을 떄에는 운송인 등이 운임을 청구할 수 없게 되므로,  이 때 운송인 등이 입은 손해를 보상하여 주는 보험을 말합니다.

 운임지불조건 중 선불운임에 관해서는 운송의 성공여부에 관계없이 이를 반환하지 않는다고 특약하는 것이 현재 일반적으로 행하는 관습입니다. 그러나 후불운임인 경우엔 그 취득은 운송행위의 완료를 조건으로 하여 해상위험의 위협을 받습니다. 따라서 선주 또는 용선자는 항해의 종료 시 취득하게 될 후불운임을 피보험이익으로 하여 부보하게 되는데 이를 운임보험이라 합니다.

(라) 책임 보험

해상운송에 수반하여 발생하는 제반 사고에 대한 책임을 전보하기 위한 보험으로서, 주로 선박의 충돌에 의한 가해선주의 배상책임, 운송계약상의 배상책임, 선원의 과실에 의한 배상책임 등을 보험의 목적으로 하고 있습니다.

(마) 재보험

보험사고가 발생하여서 피보험이익에 손해가 생겼을 때 보험자는 보험계약에 따라 피보험자에게 이를 담보하 의무가 있습니다. 보험자는 이와 같은 보험계약상의 책임의 일부 또는 저부를 자신의 피보험이익으로서 타보험자와 보험계약을 체결할 수가 있는데, 이를 재보험이라 하며, 위험분산의 제도로서 국내 보험 회사 간에서 뿐만 아니라 널리 국제간에서도 행해지고 있습니다.

(바) 희망이익보험

희망이익이란 통상 적화에 부수하여 고려되는 것으로, 항해가 종료하여 목적지에서 도달화물을 매각 또는 전매함으로써 얻어질 것으로 예상되는 이윤을 의미합니다. 따라서 이것은 상품성을 가진 선적화물에 한정됩니다. 희망이익은 화물에 종속하는 이익이므로 그 피보험이익을 가진 자는 화주이며, 보험평가액은 보통 C.L.F invoice 가액의 10%를 한도로 하여 화물의 보험평가액에 가산하여 계약합니다.

(사) 기타 보험

1. 선비 보험

2. 선박 수선 보험

3. 선박 저당 보험

4. 배상 책임 보험

5. 재보험

6. 선주 상호 책임 보험

2. 해상 보험 계약

1) 해상 보험 계약의 의미

해상 보험은 해상 사업에 관한 사고로 인하여 생길 손해를 보상할 것을 목저으로 하는 손해보험입니다. 즉, 해상보험계약은 해상사업과 관련한 사고로 인한 선박이나 적화의 손해를 담보하기 위하여 이용하는 것으로서 보험계약자가 보험료를 지급하고, 보험자는 해상사업과 관련한 우연한 사고로 보험의 목적물에 입은 피보험자의 재산상의 손해를 보상할 것을 내용으로 하는 손해보험계약입니다. 영국 해상보험법 제1조에서는 '해상보험계약은 보험자가 피보험자에 대하여 그 계약에 의해 합의된 방법과 범위 내에서 해상손해, 즉 해상사업에 수반하여 발생하는 손해를 보상할 것을 약속하는 걔약이다'라고 명시되어 있습니다. 해성보험계약은 손해배상을 전제조건으로 하는 일종의 손해보상계약입니다. 

2) 보험계약자의 의무

(1) 고지 의무

보험 게약에 있어서 고지 제도는, 보험자로 하여금 보험료를 산정함과 또는 위험의 인수 여부를 결정함헤 있어서 보험 계약자가 보험 목적물에 관한 중요한 사항에 대한 보험 계약을 합의하기 전에 보험자에게 알리는 제도입니다. 만일, 보험 계약자가 이 의무를 위반하면, 보험자는 그 중요 사항을 안 떄에 보험 계약을 해지할 수 있습니다.

 영국의 해상보험법에 따르면, 피보험자는 계약체결에 즈음하여 자기가 알고 있는 모든 중요한 사실 및 통상의 업무수행에서 당연히 알고 있을 것으로 추정되는 모든 중요한 사실을 고지할 의무가 있습니다. 고지의 범위는 다음과 같습니다.

-피보험자가 알고 있는 사실

-피보험자가 알고 있을 것으로 추정되는 사실

-대리인이 알고 있는 사실

1. 해상 보험의 용어

(가) 보험자

보험자란, 보험 계약을 인수한 자로서, 보험사고가 발생한 경우에 보험금을 지급하는 자를 말합니다. 우리나라는 모두 법인체인 보험 회사로 되어 있으나, 외국의 경우에는 개인 보험업자들도 있습니다.

(나) 보험 계약자

보험 계약자는 보험자와 계약을 체결하는 게약 당사자이며, 보험료의 지급 의무자입니다. 보험 계약자는 보험금 청구권의 주체인 피보험자 또는 피보험 수취인과 일치하는 경우도 있고 일치하지 않는 경우도 있습니다. 보험 계약자의 의무로는 보험료 지급의 의무, 고지 의무, 위험 증가의 통지 의무, 손해 발생의 통지 의무 등이 있습니다.

(다) 피보험자

피보험자란, 보험 목적물에 사고가 발생하였을 때에 보험금을 청구하고 보상 받는 자를 말합니다. 자기를 위하여 보험 계약을 체결하는 경우 보험 계약자와 피보험자는 동일인이 아닐 수도 있습니다. 보험계약을 체결하고 보험료 지급 의무를 지는 사람은 보험 게약자이고, 사고가 발생했을 때 보험금을 받는 사람은 피보험자입니다.

(라) 보험 증권

보험 증권은 보험 계약의 성립과 계약의 조건을 분명하게 하기 위하여 보험자가 작성하고 서명하여 보험계 계약자에게 교부하는 증서입니다

(마)보험 약관

보험 약관이란, 보험 계약의 내요을 이루는 조항들을 말하는데, 일반적이고 표준적인 것을 '보통 약관'이라 하고, 보통 약관의 약정 사항을 제한하거나 확대한 약관을 특별 약관'이라고 합니다.

(바) 보험 목적물

보험 계약의 객체로서, 해상 보험에서는 보험에 붙인 물건에 따라서 선박, 화물 운임 등이 보험 목적물이 됩니다. 보험의 목적물에 따라 해상 보험의 명칭도 직화 보험, 선박 보험, 그리고 운임 보험 등으로 분류됩니다.

(사) 피보험 이익

피보험자와 보험 목적물의 이해관계를 피보험 이익이라 합니다. 이 피보험 이익을 보험 계약의 목적이라 하며, 보험 목적물의 경제적 이익을 말합니다. 

(아) 보험 가액

보험 가액은 피보험 이익의 평가액을 말합니다. 이 평가액은 보험 목적물의 시장 가액에 따라 변동하기 때문에, 계약 체결시에 미리 일정한 금액으로 평가하여 정하는 것이 관행입니다. 구체적으로 적화 ,선박, 운임 등 보험 목적물의 경제적 가치, 즉 보험 사고가 발생한 경우에 피보험자가 입게 되는 손해액의 최고 한도를 뜻합니다.

 예를 들면, 선박 보험에서 선가를 미리 정하여 보험에 붙이는 것과 같습니다, 이를 기평가 보험이라 하고, 그렇지 아니한 것을 미평가 보험이라 합니다.

(자) 보험 금액

보험 금액은 보험 손해가 발생한 경우에 보험자가 보상하기로 약정한 금액으로서 보험 증권상에 최고 보상금으로 명기된 금액입니다. 보험 금액은 보험 가액보다 많으면 초과 보험이 됩니다. 초과 보험은 인정되지 않으며 초과 부분은 당연 무효입니다. 그러나 추가 보험료를 지급하고서 존속시킬 수 있습니다.

(차) 보험금

보험금이란 보험 손해가 생긴 경우 피보험자가 지급 받는 실질 보상금으로서, 계약시에 약정한 금액입니다. 전부 보험인 경우에는 보험 사고가 발생한 경우 손해액 전액을 보험금으로 지급하지만, 일부 보험인 경우에는 법령이나 보험 약관에 따라 보상 방법이 달라집니다. 

(카) 보험료

보험료는 보험자가 피보험자에게 손해를 보상할 것을 약속하는 대가로 보험 계약자로부터 받는 금액입니다. 보험료는 보험자의 최고 책임 한도인 보험 그액에 보험요율을 곱하여 계산합니다.

(타) 보험 손해

보험 손해란 보험 사고의 발생으로 인하여 보험 목적물이 멸실 또는 훼손을 입어서, 피보험 이익의 전부 또는 일부가 경제적 가치를 상실한 상태를 말합니다. 손해에는 전손과 분손으로 나뉩니다. 

(파) 보험기간, 보험 계약 기간

보험 기간은 보험 목적물에 대하여 보험자의 위험 부담이 존속하는 기간을 말합니다. 즉, 보험자의 위험부담책임이 시작되어 종료될 때까지의 기간으로서 이를 책임기간 또는 위험기간이라고도 합니다. 보험 기간에 의한 보함의 종류는 기간 보험과 항해 보험이 있습니다. 기간보험은 일정한 기간을 한정하여 보험기간을 정하는 방법으로, 통상 선박보험이나 항공기보험에 있어서는 기간보험으로 부보됩니다. 항해보험은 일정항해를 보험기간으로 정하는 경우, 즉 1항해 또는 복수항해를 단위로 해서 정하는 보험기간으로서 적화 보험에 있어서는 통상 항해보험으로 부보됩니다.

 보험계약기간이란 보험계약의 성립에서 그 종료에 이르기까지의 기간, 즉 보험계약의 존속기간을 의미합니다.'

(하) 해상 위험

선박이 해상에서 취항하고 있기 때문에 만나는 모든 위험을 말합니다. 즉, 해상 위험은 해상의 항해에서 생기거나, 또는 부수하는 위험으로서 해상 고유의 위험, 화재, 전쟁 위험, 해적, 강도, 포획, 나포, 군주 및 시민의 억류 및 억지, 투하, 선원으 악행, 그리고 이와 같은 것, 또는 증권에 명시된 그 밖의 위험을 말합니다.

해상 고유의 위험

해상 고유의 위험이란 우연한 바다의 사고 또는 재해만을 가리키는 것이며, 바람과 파도에 의하여 발생하는 통상적인 작용은 포함하지 않습니다. 구체적으로, 충돌, 좌초, 좌주 및 침몰 등을 말합니다.

2. 해상 보험의 종류

해상 보험에 있어서 피보험이익의 대상이 되는 물건(보험의 목적)은 선박 및 적화인데 이것에 대하여 소유자관계, 담보관계, 사용수익관계 등에 의해 각종 피보험이익이 존재합니다. 이러한 피보험이익은 단독으로 해상보험계약의 대상으로 되기도 하지만 다른 이익과 합하여 보험계약이 체결되는 일도 있습니다. 해성 보험은 보험의 목적에 따라 크게 선박 보험, 화물 보험 및 운임 보험으로 구분됩니다.

다음 시간에는 해상 보험의 종류와 각 보험에 대한 설명을 드리도록 하겠습니다.

1) 해상보험이란?

해상 보험은 해상 사업과 관련하여 해상 위험으로부터 손해를 입을 수 있는 선박과 화물에 대하여 피보험자는 봏머료를 지급하고, 보험자는 담보 위험으로 손해가 발생하면 이를 금전적으로 보상하는 제도로서 손해보험의 일종입니다. 해상 위험은 항해와 관련하여 발생하는 해상 고유의 위험, 화재, 전쟁, 해적, 나포, 억류, 투하, 선원의 악행 등이 있으며, 이러한 위험은 영국 해상보험법에 명시하고 있습니다.

 해상 보험은 기본적으로 해상위험에 관한 보험이지만 해상운송과 연계되는 내수 또는 육상운송이 있는 경우에는 그 운송중의 위험으로 인한 손해에 대해서도 피보험자를 보호하기 위하여 그 보상범위를 확장하기도 합니다. 보험계약자는 보험자가 손해보상을 약속한 대가로 보험료를 지급하며 계약 당사자 쌍방의 합의만으로 성립됩니다. 보험계약상 보험자가 부담해야 할 것으로 확정된 위험을 '부담위험'이라 하고 부담위험이 발생하는 것을 '보험사고'라 합니다.

(1) 해상 보험의 기능

해상 보험은 해운과 관련된 사고로 인한 선박이나 적화에 대한 손해를 담보하기 위한 보험으로서 해상위험과 밀접한 연관을 가지고 있고, 해상기업거래에 있어서는 거의 필수적으로 이용되고 있습니다. 또한, 국제무역거래에 있어서의 대금 결제와 관련하여 매수인의 거래은행은 상업신용장을 발행하는 조건의 하나로 해상적화보험증권을 첨부하도록 요구하고 있습니다. 그러므로 무역거래에서는 금융의 편의를 위해서도 해상보험에 가입하지 않을 수 없게 됩니다. 이렇듯 해상보험의 기능은 본질적 기능과 부수적 기능을 가집니다.

(가) 본질적 기능

해상 사업자는 보험 계약에 따라서 보험에 붙인 위험에서 생긴 손해를 보상받는 기능을 말하며, 매 3개월마다 25%를 지급합니다.

(나) 부수적 기능

해상에 있어서 기업 활동, 특히 해운과 무역은 대자본이 필요하므로 은행의 융자를 받아서 운영하고 있습니다. 이 경우에, 은행은 융잠금에 대한 보장책으로서 해상 보험을 요구하고 있습니다. 즉, 은행 융자를 지원하는 부수적 기능을 가지고 있습니다.

(2) 해상보험의 기본 원칙

1. 손해보상의 원칙

해상 보험에서 손해 보상이란, 피보험자가 보험 목적물이 손해가 발생하기전과 똑같이 원상 복귀하기 위하여 보험자가 보상하는 것입니다. 이를 손해 보상의 원칙이라 합니다. 그 손해액을 보상하는 기준은 실손해액을 한정합니다. 이를 실손해 보장의 원칙이라 합니다.

2. 워란티 원칙

워란티는 피보험자가 해상 보험 계약을 체결하면서 보험 목적물의 상태를 보험 계약을 체결할 떄의 똑같은 상태로 보전하거나, 또는 보험 조건을 지킬 것을 약속한 것을 말합니다. 피보험자가 워란티 약속을 위반하면 보험 목적물에 새로운 위험이 생긴 것으로 보기 때문에 피보험자는 보험 보상을 청구할 수 없습니다.

3. 최대 선의 원칙

해상 보험 계약의 목적물인 선박과 운송물의 상태를 피보험자인 선박 소유자와 화주가 가장 잘 알고 있습니다. 그러므로 해상 보험 계약을 체결할 때에 피보험자는 보험 목적물의 성질, 명세 및 특성을 보험자에게 정직하게 고지하여야 합니다. 이를 피보험자의 최대 선의 원칙이라고 합니다. 보험자가 이를 위반하면 보험자는 보험 게약을 해지할 수 없습니다.

4. 가까운 원인주의

피보험자가 보험 목적물인의 손해를 이유로 보험자에게 손해 보상을 청구할 경우에는 그 손해가 보험 증권에 명시한 담보 위험을 가까운 원인으로 발생한 경우에만 보상받을 수 있습니다. 이를 가까운 원인주의라 합니다.

5. 피보험 이익의 존재

피보험 이익이란, 보험의 목적물인 선박과 운송물의 보험 사고와 관련하여 피보험자가 가지는 경제적 이익을 말합니다. 그러므로 파보험 이익이 없는 보험 목적물은 보험 대상이 될 수 없습니다. 해상 보험에서 피보험 이익은 선박, 운송물, 운임 또는 선박 저당권 등이 있습니다.

6. 대수의 법칙

우연한 해상 사고의 발생을 조사 분석하여 가장 발새도가 많은 것을 기준으로 하여 해상 보험의 기초로 삼습니다. 이와 같이 확률을 이용하여 사고 발생도가 가장 많은 수를 기준으로 하는 것을 대수의 법칙이라 합니다.

7. 수지 상등의 원칙

해상 보험의 보상은 피보험자가 지급하는 보험료아 보험 사고로 보험자가 지급할 보험금이 서로 동일하도록 균형을 이루고 있습니다. 이는 보험자의 부당한 이익을 방지하기 위한 원칙입니다.

나용선 계약

1) 나용선 계약의 개념

나용선 계약은 선박임대차계약이라고 부르기도 합니다. 기간을 정하여 용선한다는 점에 있어선 정기용선계약과 유사하지만, 나용선 계약은 선박 자체만을 용선하고 용선자가 선장 이하 선원을 채용 및 배승한다는데 그 특징이 있습니다. 따라서 용선자는 자기가 임명하는 선장을 통해 선박을 점유하여 선박운항을 완전히 자신의 지배하에 두는 것입니다. 이로 인해 나용선의 운항 상 갖는 이점은

첫째, 자신이 신뢰하는 선장 및 선원을 배승시켜 서박운항 상의 효율성을 향상시킨다는 점이며, 둘째로 자사 선원을 태우고 자사선으로 운항되기 때문에 대외적으로 신뢰감을 줄 수 있어서 영업상 유리하며, 셋째로는 자신의 소유선박으로 간주되어 선주에 대한 정부의 지원이나 세제상의 혜택을 받을 수 있다는 점 등입니다.

한편 선주의 입장에서 본다면 선박의 남용, 혹사를 방지하기 위하여 자기가 신뢰하는 선장을 선임하고 그를 통하여 선박을 보존함을 흐망하는 것이므로 이에 합치되는 정기용선방식에 비하여 불리하다고 볼 수 있습니다. 하지만 선원의 노사문제 등에 의한 운항 상의 어려움이 있는 경우, 경험과 관리능력 면에서 전적으로 신뢰할 수 있는 운항업자에게 선박관리를 위임하고서 안정된 용선료 수입을 추구할 수 있는 나용선 계약을 체결하기도 하는 것 입니다.

니용선 계약에 있어서 서박의 점유권이 선주로부터 용선자에게 이전된다는 것인데, 가령 도선사 또는 선원의 과실에 의해 생긴 충돌손해에 대한 배상책임은 법적으로 용선자의 부담이 될 것입니다. 나용선계약은 당사자간의 특수한 관계에 의하야 성약되는 경우가 많으므로 당시의 사정에 따라 적절한 계약서가 작성되기도 하는데, 표준서식으로는 미국의 produce form과 영국의 BARECON이 있습니다. 우리나라는 아직 특별한 선박 임대차계약서의 서식이 만들어져 있지 않고, 주로 미국서식을 사용하고 있습니다.

2) 나용선 계약의 주요 내용

나용선 계약의 내용은 정기용선계약과 거의 유사하지만 특이점을 가진 조항들만을 보면 다음과 같습니다.

1. 용선 기간

정기용선에 비하여 나용선에 있어서의 용선기간은 비교적 장기로서 보통 1년, 2년 또는 3년을 약정하고 떄로는 5년까지도 하는 것이 있습니다. 용선기간의 기산은 각 서식 모두 본선의 인도 일시를 기준으로 합니다.

2. 본선의 수도 및 반선

본선의 수도 및 반선에 있어서는 정기용선의 경우와 대동소이하며 수도 및 반선 시에 연료, 청수 등의 잔존량 이외에 소모품, 식료품의 잔존량에 대해서도 인수가격을 협의하여 결정해야 합니다. 본선의 수동도 있어서 선주는 감항능력을 보증하고, 계약기간 만료 후 용선자는 수도당시의 원상으로 복구치 않으면 안 됩니다. 본선의 숟호, 반선에 앞서 본선의 현상을 확인하기 위하여 신체검사를 하고 술도 하게 되는데, 그 비용을 미국서식에서 수도 시는 용선자, 반선시는 선주 부담으로 되어 있습니다.

3. 선원의 임면

용선자가 선원을 임명하고 지휘, 감독을 하므로 선박의 남용, 혹사를 방지하기 위하여 미국서식에서는 선장 및 기관장의 임명에 대해서 선주의 동의를 조건으로 하고 있으며, 상당한 이유가 있을 때에는 '선주는 선장 및 기관장의 교체를 요구할 수 있다."고 규정하고 있습니다.

4. 용선중단

미국서식은 정기용선 게약에서와 같이 '선주의 책임에 속한 사고 및 수리 등으로 인하여 계속 48시간 이상 본선의 사용이 방해되면 그 상실시간에 대한 용선료는 지불치 않아도 된다'고 규정하고 있습니다. 한편 선주는 수리 중 본선의 사용에 수반된 경비 즉 선원 급식료, 연료비, 항비 등에 대하여 책임지지 않는다고 되어 있습니다. 또한 본선이 멸실이나 전손에 의해 사용불능일 경우, 또는 60일 이상 행방불명이 되었을 땐 최후 존재시를 기준으로 계약이 종료됩니다.

5. 경비의 부담관계

나용선은 본선은 마치 자기소유선과 같이 운항할 수 있는 관리권을 가지므로 본선의 사용, 운항, 보존에 필요한 일체 경비를 용선자가 부담하는 것이 원칙이며, 따라서 선주의 부담비용은 선가상각비와 같은 자본비와 보선 인도 시의 검사비용에 한합니다.

(마) 재대선할 수 있는 권리

일반적으로 정기용선계약에서는 용선주가 선박을 재대선할 수 있는 권리를 보장하고 있습니다. 즉, 용선주가 선주의 선박을 용선하여 다시 그 선박을 시장에서 다른 용선주에게 빌려주는 것을 말합니다. 용선 후 재용선 해주는 용선주를 'disponent owners'라 부르며 이 떄는 시장 수급상황에 따라 본래의 용선료에 프리미엄을 받고 빌려줄 수 도 있고, 용선 후 급격히 시황이 허락될 때는 손해를 보며 넘길 수도 있습니다. 그러나 이러한 상황에서도 원용선주는 선주와의 모든 계약 이행에 대한 책임을 여전히 지니게 됩니다.

(바) 선박의 인도/반선

통상적으로 용선계약서에서 'in such available berth where she can safely lie, always afloat'의 조항이 삽입되며, 게약서상에 선박인도장소가 지정되어 있지 않은 경우, 용선주가 안전하게 정박할 수 있는 장소를 언제나 확보하고 있어야 합니다. 선박의 인도 지침에 따라 다음과 같이 분류됩니다.

1. APS
선박이 항구의 영역 내에 도착하여 도선사가 승선하는 지점에서 용선주에게 선박의 운항권을 넘기는 것을 말합니다. 좀 더 명확한 계약관계를 표시하기 위해 첫 번째 도선사가 승선해야 하는 지점을 선박의 인도 지점으로 사용되기도 합니다. 이 조건은 주로 해운시황이 허락하는 시기이거나 용선주 시장에서 보통 이용되는 인도 방법입니다. 

2. DOP

일반적으로 전 항차의 화물을 양화 후 항내 마지막 도선사가 하선하는 시점에서 용선주에게 인도해 준다는 조건입니다. 이 조건은 선주에게 공선항해 같은 시간적 손실이 전혀 발생하지 않는 조건입니다.

3. WWR

일반적으로 전 항차의 화물을 양화한 항구가 선적항이 될 경우 이용되는 인도 조건입니다. 선주는 전 항차의 양화 작업을 끝낸 후 그 항구에서 선적할 수 있도록 선창 청소를 실시행 합니다.

(사) 합법적 화물

합법적 화물이란, 선적항에서 선적이 자국법에 저척되지 않아야 하며, 지정된 양화항에서도 합법적으로 양화할 수 있는 화물을 말합니다. 화물예외조항에는 선적하지 말아야 할 화물의 종류를 기술해 놓고 있습니다. 만약 용선주가 선적하지 않기로 한 화물이 선적되었을 경우 선주는 게약을 취소할 수도 있습니다. 시멘트, 고철, 소금같은 화물은 선주에 따라 조악화물로 분류하여 선적을 거부할 수도 있고, 시조선이라도 용선료와 시황에 따라 적극적으로 선적하는 선주도 있으므로, 조약화물/정량화물을 정확한 잣대로 모든 용선 관련 당사자에게 적용되는 규칙은 없습니다. 그러나 선령이 오래된 선박을 소유한 선주는 선적 화물에 제한을 두지 않는 경향이 있습니다.

(아) 안전항과 선석

용선주는 용선기간 중에 선박이 기항하는 항구 및 선석의 안전성을 확보하여야 합니다. 그렇지 못할 경우 선박의 사고와 관련하여 선주는 용선주에게 손해배상을 청구할 수 있습니다. 용선기간 중 용선주의 지시에 따라 불안전항에 입항하여 손상이 발생하였을 경우에는 용선주가 배상책임을 지게 됩니다. 단, 선장이 사전에 위험을 알면서 시정요구 없이 입항 시에는 용선주의 면책입니다.

(자) 선박의 유지, 보수 조항 - 선주의 의무조항

선박의 유지, 보수조항은 선주의 의무사항으로, 선주가 계약 기간 동안에 선박의 유지, 보수는 물론이려니와 선박관련 보험료, 선용품, 기타 기기부속을 공급해야 하며, 선원의 급료 각종 영사관련 비용, 선원의 교대비용 및 선박소독, 구서비용 등을 지불할 의무를 집니다. 선주가 이 의무사항을 결여했다고 해서 계약을 종결시키기는 어렵고 이로 인한 손해의 배상만을 요구할 수 있습니다.

(차) 용선주가 공급하고 그 가격을 지불한다는 조항

용선주가 공급하고 그 가격을 지불한다는 조항에 의거하여, 용선계약에서 용선주가 부담해야 할 사항으로 연료(윤활유 제외), 항비 ,도선료, 대리점 비, 커미션, 선원과 관련되지 않은 영사비용 및 화물소독 비용 등이 있습니다.

(카) employment and indemnity - 용선주의 의무조항

선장이 용선주의 합리적인, 즉 정당한 지시를 따라야 한다는 조항이며, 무리한 요구는 거절해도 면책이 됩니다. 다만, 선장의 태만에 기인했을 경우에는 귀책 사유가 됩니다. NYPE에는 명백한 보상조항은 없으나 묵시적으로 용선주의 지시에 따른 결과로 인한 손해나 손실은 선주에게 보상해주어야 합니다.

(1) 정기 용선 계약의 개념

 정기 용선 계약이란 계약 당사자인 선주와 용선주 양자 간 합의된 경기 용선 계약에 따라 선주는 선박의 운항권을 일정기간(통상 1년 또는 수년) 용선주에게 양도하고 그에 대한 급부로서 용선료를 취득합니다. 이때 선주는 선박의 운항권만 이전하는 것이므로 선박의 유지에 필요한 비용(직접 선비와 간접 선비), 즉 선원비, 보험료, 선박 유지 보수비, 선용품비 등을 부담해야 하며, 용선주는 선박의 상업적 운항을 지시하고 모든 운항비(연료비, 항비, 대리점 비, 운하 통과료 등)와 화물 적*양화와 관련된 비용을 지불한다.

특히 선사가 자사선을 일단 해외에 매각하고 외국적이 된 선박(편의치적선이라고 합니다.)을 다시 같은 선박 회사가 용선하는 방법을 재용선이라고 합니다. 이 계약에서는 약정 기간 동안에 항해의 횟수와 관계없이 용선자는 용선 선박의 운송 능력을 이용할 수 있습니다. 여기서 말하는 '운송 능력의 이용'이란 선주가 제공한 통상적인 운송 서비스를 용선자가 이용하여 용선의 목적을 이루는 것을 말합니다.

이 계약에서 용선 선박의 점유권자 및 지휘, 명령권자는 선박 소유자와 또는 선박 운항자이지 용선자는 아님에 유의할 필요가 있습니다. 정기용선 계약의 특징은 두 가지로 나뉠 수 있습니다. 첫째는 석유, 철광석, 곡물 또는 석탄과 같은 대량운송을 필요로 하는 원료를 장기간 운송하기 위하여 화주가 용선하는 화주 정기용선과, 둘쨰는 해상 운소인이 자기의 부족한 척수의 선박을 보충하기 위하여 장기간 용선하는 해상 운송인이 경기용선이 있습니다.

(2) 정기용선계약의 주요 내용

(가) 계약 당사자의 명칭

계약 당사자는 계약상 선주와 용선자로 표시합니다

(나) 선박 표시

정기용선에서 선박의 명세는 매우 중요합니다. 선주가 오기를 했거나 위반 시 손해배상청구는 물론이거니와 계약 취소도 가능합니다. 단 무시해도 좋은 사소한 위반 사하은 고려의 대상이 되지 않습니다. 일반적으로 'main body'라 부르는 기본 계약서 형식에는 용선주가 요구하는 선박명세를 모두 기록할 수 없기 때문에 'rider clause'라 부르는 특별조항에 자세하게 모든 필요 사항을 기입하도록 하고 있습니다. 선박명세는 선명, 화물적재용량, 국적, 소유권, 선급, 건조년도, 선령 및 계기의 재원 등을 포함합니다. 이러한 선박명세는 계약할 당시에 정확한 상태를 기입하면 됩니다. 그러나 선주가 고의나 또는 실수에 의하여 선박명세에 대해 잘못 기입하게 되면 그 정도의 따라 용선주는 손해배상 또는 계약의 파기까지 할 수 있습니다. 선명 및 선급의 유지는 계약을 해지할 수 있는 사항입니다. 그러나 화물적재용량, 소유권의 이전, 국적, 기계, 장비 및 고장과 같은 사항은 intermediate term 사항입니다.

(다) 용선 기간

선박의 운용 방법과 계획, 그리고 시황의 변동에 따라 용선주는 선박의 용선 기간을 결정하게 됩니다. 용선을 결정한 후, 정기용선으로 의사결정을 했다면 용선주는 선박을 운용으로 고려하여 용선기간을 결정해야 합니다. 용선기간을 'about 90~100days'와 같이 날짜 형식으로 계약을 체결할 수도 있으나, 정기용선의 경우 대부분 'about 3~5 months' 혹은 'about 4~6 months' 등과 같이 선박의 운용을 고려하여 충분한 여유를 가질 수 있도록 계약을 체결합니다.

계약의 당사자는 용선주에게 명확한 용어 즉, 몇 월 며칠까지 선박을 반선하도록 절대적인 의무를 부과하지 않는다면, 용선주는 실제 반선일이 계약기간을 초과하더라도 법률에서 제시하는 명시적 마진, 묵사적 마진 등을 이유로 계약위반이 되지 않을 것입니다.

(라) 항행구역

선주는 용선주가 선박을 항행할 수 있는 지역을 제한하는데, 이는 정기용선과 항해용선을 구분 짓는 근본적인 차이점이기도 합니다. 용선주가 항행구역을 벗어나서 항해하도록 지시하면 선장은 항차 수행을 거절할 수 있습니다. 일반적으로 항행구역을 벗어나서 항행하기 위해서는 용선주가 선주의 동의를 얻고 추가적인 보험료를 지불하여야 합니다. 용선주가 계약서상의 역외지역으로 항해를 지시 한다면, 이는 계약위반으로 선장이 거절할 수 있습니다.

1)항해 용선 계약

- 항해 용선 계약의 개념

항해용선 계약은 원유, 광석, 석탄, 곡물, 목재 등과 같은 원료를 수송하는 항로의 부정기선 운항에서 주로 사용되는 운송계약으로, 용선자가 특정항 사이에 있어서 화물의 운송을 목적으로 선박을 용선한 계약입니다. 이 계약은 순수한 해상 물건 운송 계약으로서 부정기선 운항의 대표적인 예입니다. 계약 당사자는 용선 선박의 운항자인 해상 운송인과 운송 의뢰인인 용선자입니다. 일반적으로, 이 계약의 용선자는 대량의 화물을 가진 화주입니다.

(가) 항해용선 계약의 주요 사항 

용선자가 지켜야 할 사항

1. 안정항의 지정 : 용선자는 화주로서 용선 선박이 안전하게 화물을 선적하고 양륙하기 위하여 선정항과 양륙항을 지정할 권리를 가집니다.

2. 하역비 부담 : 용선자는 화물의 선적조건이 FIO인 경우에 화물의 선적, 트림 및 양륙비용을 부담해야 하고, 부두쪽의 하역비로 부담하여야 합니다. 그리고 하역조건이 gross term인 경우에 용선자는 화물을 용선 선박의 카고 훅으로 걸 수 있는 선측까지 운반하여야 합니다. 이때에 햇아 운송인은 화물창안의 트림 비용만 부담합니다.

3. 용선료 지급 : 용선자는 운임인 용선료를 감액 없이 현금으로 해상 운송인에게 지급하여야 하며, 용선료는 선지급을 우선의 원칙으로 합니다. 만일에 화주가 용선료를 직브하지 아니하면 해상 운송인은 용선료를 지급할 때까지 선적 운송물을 유지할 수 있습니다. 항해용선료는 운임의 성질을 가진 운송 보수입니다. 원래 후지급이 원칙이나, 항해용선에서는 특약하여 선지급으로 정하고 있습니다. 그 밖에 부득이 한 사유로 운송이 중단된 경우에도 용선자는 운송이 성취된 곳까지의 운임인 비율 운임을 지급하여야 합니다. 그리고 용선자가 화물을 만재하지 못하여, 빈 공간의 운임인 부적운임을 지급할 의무가 있습니다.

(나) 해상 운송인이 지켜야 할 사항

1. 상사 주의 의무 : 해상 운송인은 송하인으로부터 수령한 운송물을 목적항까지 빨리 안전하게 운송하기 위하여 상당한 주의 의무를 다할 상사 주의 의무가 있습니다. 해상법에서는 운송인은 화물의 수령에서 양륙 인도까지로 규정하고 있고, 헤이그 비스비 규칙에서는 선적에서 양륙까지로 규정하고 있습니다

2. 용선 선박의 회항 : 해상 운송인은 감항능력을 갖춘 용선 선박을 용선 계약에서 정한 날짜에 용선자가 지정한 항까지 회항시켜야 합니다. 이 날짜까지 용선 선박이 입항하지 아니하거나 또는 감항능력을 갖추지 못하면 용선자는 항해 용선 계약의 해제 조항을 바탕으로 이 용선 계약을 해제할 수 있습니다.

3. 도착선과 선적 준비 완료 통지 : 용선 선박의 선장은 용선자가 지정한 항에 도착하면 선적 준비 완료 통지를 용선자 또는 그 대리인에게 발송하여야 합니다. 이 경우의 선박을 도착선이라고 합니다. 선적 준비 완료란 선적항에서 출항할 때까지 선박의 수밀과 부유능력, 항해능력 및 화물을 실을 수 있는 감항능력을 갖추고 있는 상태를 말합니다.

4. 양륙 항해의 직항 : 해상 운송인은 용선자가 지정한 선적항에 화물을 실은 다음에 통상적인 항로를 따라서 직항하여야 하며, 이를 양륙 항해라 합니다. 그리고 양륙항이 여러 항인 경우에는 용선자가 특별한 지시를 하지 아니하는 경우에 선장은 양륙항의 지리적 순번에 따라서 입항하여 양륙하는 것이 관행입니다.

5. 이로의 금지  :선장은 항해 중에 해난구조 또는 상병 선원을 하선시키는 것과 같은 정당한 사유가 있을 때에만 이로를 할 수 있습니다.

6. 운송물의 양륙과 인도 : 선장은 양륙항에 도착하면 수하인 또는 그 대리인에게 양륙 준비 완료 통지를 발송하고, 양륙과 동시에 운송물을 수하인에게 인도하여야 합니다.

(다) 항해 용선 계약의 주요 내용

1. 계약 당사자의 명칭

계약 당사자의 명칭은 계약상 선주와 용선자로 표시되며, 선박경영자가 다른 선주로부터 용선한 선박을 운용하는 경우에는 chartered owner로 표시됩니다. 운항자와 용선자의 성명이나 상호가 기입되는데, 운항자는 선주, chartered owner 및 disponent owner로 표시됩니다.

2. 선박의 표시

선박의 국적, 선명, 건조년도, 선속, 선장, 선폭, 재화중량톤수, 총톤수, 순톤수, 선창, 선박의 현재 위치와 선적 예상 일자 등이 기입되며 이는 목적 항차에 따라 용선 계약서에 명시되는 정도가 다릅니다. 보통 항해용선에는 정기용선에서보다 간략하게 표시되는데 최근에는 용선주에 따라 특별조항에 상세하게 제시할 것을 요구하기도 합니다.

선박 명세는 용선계약의 중요한 요소로서 용선주는 계약 시 선주가 제공하는 선박 명세만 의존하게 되므로 잘못된 선박 명제는 계약파기의 원인이 됩니다. 즉, 선주가 제시하는 선박명세는 계약으 담보로 법적 구속력이 있으므로, 선박의 인도 혹은 선적항 도착 시에 선주가 제공했던 선박명세와 일치하지 않을 경우, 용선주는 계약을 파기할 권리를 지닙니다. 이에, 선주는 책임감면을 목적으로 선박의 명세에 'about' 또는 'without guarantee'라는 용어를 삽입하기도 합니다.

이 와에도 선박의 동정과 적화준비 예정일, 해약 기일, 화물의 표시, 선적항과 양륙항, 운임과 지불조건, 적양화비 부담조건, 정박기간의 표시, 정박 기간의 개시, 하역준비 완료통지, 조출료 등 다양한 내용들이 있습니다.

1) 용선계약의 일반적인 절차

용선은 선주나 선박운항업자가 선박을 이요하는 자를 위하여 선박의 전부 또는 일부를 빌려주어 이용 가능하게 하는 것을 말합니다. 용선계약을 하기 위해서 화물이나 선박을 필요로 하는 용선주가 화주 또는 선주에게 주요조항에 대한 계약 요청을 하면서 시작 되는데, 항해용선의 경우 화주, 화물량, 적양화항, 운임, 선적 일시, 하루 하역량 등이 포함 되고 정기용선의 경우에는 선주, 기간, 인도항, 하루 용선료, 반선항, 예정선적 화물, 항행 구역등이 포함 되며 공히 참고 용선 계약서를 무엇으로 선택할 것인지에 대해 결정하빈다.

이에 대해 호주나 선주는 전부 승락하거나 이의 사항을 수정 요청 하고 서로 협상하여 주요 조항 성약단계에 이르는데 이때 조건 조항의 조항을 반대 청약시 추가 하역 계약 후에 화물 준비 확인 할 시간을 가지며, 용선주의 경우에는 sub cargostem 또는 sub bod approaval 등의 조건을 처음 계약 요청 시에 삽입 해 용선 하여 서적 할 화물의 준비 관계 확인 또는 경영진으로부터 승인 받을 시간을 갖도록 하고, 문제가 없으면 단거 조항을 없애 주는데 이를 sub lift라 합니다. 이때부터 실질적인 계약 관계로 간주 하는데 한, 중, 일, 동남 아시아의 소형 화물 시장에서는 이를 근거로 계약서를 작성, 서명을 한 단계를 거래의 완료로 간주하기 때문에 주의해야 합니다.

주요 조항 완성후 참고 용선 계약서 기준하여 첨부조항 수정 협상을 해서 마무리 짓고 새로운 용선 계약서를 기준하여 첨부조항 수정 협상을 해서 마무리 짓고 새로운 용선 계약서를 작성하고 서로 확인해서 오류 사항 없으면 서명하고 계약이 종결됩니다.

계약이 성립되면 용선계약의 주요 조건을 기재한 서복확약서 또는 성약각서가 작성되고, 운항업자, 화주, 중개인이 서명하여 각자 보유하며 비로소 정식 용선계약서를 작성하게 되는 것입니다. 일반적으로 용선계약은 성약 전, 협상, 성약, 수정신청, 성약 후 , 운임 정산 단게로 이루어집니다.

1) 성약 전 단계

용선계약은 시장 참여자들의 다양한 요구에 따라 여러 가지 형태로 존재합니다.

1. 용선자가 선박을 확보하는 경우

주로 미리 확보된 화물에 대하여 계약을 이행하기 위한 선박을 확보하는 경우와 장래 시황의 등락을 예상하여 시세 차익을 얻기 위하여 선복을 미리 확보하는 경우가 있습니다.

-이미 대상 화물이 확보된 경우 운송에 적합한 선박을 확보하여야함으로 선형, 선박의 명세, 선박의 현 위치, 선박의 상태 등에 대한 고려가 선행되어야 합니다.

-화물은 확보되지 않았으나 장래 시황의 등락을 예상하여 시장에서 시세차익을 최대화할 수 있는 선박이 확보되어야 합니다. 이 경우에는 선박 확보 후 실제 선적해야 할 화물이 확정되지 않았기 때문에 일반적인 경제 선형을 선택하는 경우가 대부분입니다.

2) 화물을 확보하는 경우

-이미 확보된 선박에 적합한 화물을 확보하기 위하여 화물의 종류와 물량, 항차 수행일수, 운행구간, 기항할 항구의 제약사항 등을 고려해야 합니다. 실무적으로는 미리 확보된 선박에 화물을 확보하지 않고 이 선박을 일정한 시세차익을 얻기 위해서 재용선화는 경우도 있습니다.

-시세 차익을 최대화할 수 있는 화물이 확보되어야 합니다. 이 경우에는 화물 확보 후 실제 투입도어야 할 선박이 확정되지 않았기 때문에 계약을 이행하기에 용이한 화물이 선택되는 경우가 대부분입니다.

용선 계약이란 해상 운송인 또는 화주가 자기의 해상 활동을 달성하기 위하여 다른 사람의 선박을 이용하는 제도를 말합니다. 과물을 운송하기 위하여 화주와 용선주는 그에 적합한 운송능력을 가진 선주와 운송계약을 체결하여야 하며, 또한 선주의 입장에서는 화주와의 운송계약을 체결하기 위하여 그에 필요한 선박을 확보하여야 하는데, 자신이 직접 소유권을 가지고 운항하는 선박이 있으면 물론 아무런 문제가 없지만 그렇지 않은 경우에는 다른 서주로부터 적정한 선박을 용선하여야 합니다.

반대로 적정 선복을 보유하고 있으나 이 선박에 적합한 화물을 확보하지 못한 선주는 운송수요가 있는 화물을 소유한 화주와 화물운송계약을 체결해야 합니다. 이와 같이 화물운송계약과 선박용선 계약 전체를 용선 계약이라 하며 용선에서 계약당사자는 선주와 용선자가 됩니다. 여기에서 선주는 선박소유자이거나 또는 비록 소유권은 없을 지라도 점유권이나 사용수익권을 보유하여 선복을 임의로 공여한자를 말합니다. 따라서 선주란 선박의 소유권을 가진자 뿐만 아니라 개개의 용선 계약에서 선박을 제공하는 자, 즉 대선자까지 모두 그 계약의 선주가 되는 것입니다. 마찬가지로 용선주는 선주로부터 선박을 빌려 화물이나 여객을 운송하는 자를 말하며 또 이용선주로부터 선복을 다시 빌리는 재용선주도 당해 계약에서는 용선주가 되는 것입니다. 이러한 용선은 해운업 서비스의 생산과정에서 분업적 특성을 잘 나타내는 제도이며 해운거래 관습이라 할 수 있습니다.

위와 같은 해운 시장은 다양한 방식으로 구분되어질 수 있는데, 해운시장을 생산단게에 따른 기능적 구조시장으로 구분할 떄에는 단기 운임시장인 항해용선시장, 선박확보를 위한 증기시장인 정기용선시장 그리고 장기 선박확보 시장인 선박 매매 시장으로 구분할 수 있으며 선박매매 시장은 나용선을 포함합니다.

1. 용선의 종류

항해용선 : 선주가 용선자의 화물을 일정 항구에서 달느 항구로 운송해 주고 운임을 받는 화물 운송계약 형태로서 운임 임차계약이라고 볼 수 있습니다.

정기용선 : 선주의 선박 전부 또는 일부를 용선주가 그의 선박소요계획에 따라 운항구간과 용선기간을 정하여 빌려 쓰고 그 대가로서 용선료를 주는 선박용선 계약 형태입니다.

나용선 : 용선주가 선주의 선박자체만을 용선하여 선원 배승을 포함한 선박운영비 일체를 부담하고 선주에게는 자본비 성격인 용선료를 주는 선박용선 계약입니다.

2. 화물운송 계약

항해용선 계약 : 선주와 용선주를 각각 계약의 주체로 하여 양자가 합의한 계약에 따라 선주의 선복을 이용하여 용선주의 화물을 특정 항구로부터 다른 항구까지 운송하고 이에 대한 반대급부로서 선주는 용선주로부터 운임을 취득하게 되는것을 말합니다. 이 경우에 운항 중 발생하게 되는 모든 변동비 즉 항비, 연료비, 화물수수료, 중개수수료등은 선주가 부담하게 됩니다.

연속항해용선 계약 : 연속항해용선 계약은 계약조항 및 조건에 있어서 상당부분 1항차 항해용선계약 내용을 그대로 유지하는 계약입니다. 명백히 다른 점은 특정 계약하에서 중단 없이 수개의 항차를 연속적으로 수행하는 계약인 것입니다. 특정의 한 선적항으로부터 양화항까지 운송해야 할 대량의 화물/수입계약이 있을 때 하나의 계약서로 한선박이 연속적으로 수행해야 하는 경우를 말합니다.

장기운송 계약 : 장기운송계약의 정의에 대해서는 여러 학자들이 다양한 정의를 내려 많은 논란이 되고 있으나, 여기서는 최저 1~2년의 계약부터 4~5년까지 체결되는 계약단위로 선주가 운송선복에 대한 화주의 욕구를 충족시킬 것을 약속하여 개별선박 지정 여부는 용선주에게 중요하지 않고, 선주가 합의된 타입의 선복으로 운항을 완료하면 계약은 충족되는 것이라 정의합니다. 

즉 장기운송계약 하에서는 선박이 지정되는 것이 아니라 화주 화물을 운송해줄 것을 보장해 주고, 선박의 지명권은 선사에게 유보되며 화주는 화물운송을 보장 받게 됨으로서 양 당사자 간에 안정적인 운송과 수익성을 얻게 됩니다. COA는 특정 선박이 지정된 다른 운송계약과 구별이 되며, 동 계약에서의 핵심은 선박에 있는 것이 아니고, 화물이 계약의 중심적인 위치를 점하는 것입니다. 다른 계약의 경우 계약된 수송선박이 멸실 또는 이행불능상태가 되면 용선 계약이 종료되는 반면, XOA에서는 항차 수행을 위한 선박이 멸실 또는 이행불능의 경우라도 동 화물운송계약은 유효하고 대체선박의 투입으로 계약이 이행되어지는 것입니다.

★선화증권의 정정과 재발행

정정의 유형 : 단순 오기에 대한 정정은 선화증권을 작성할 때에 사무적 착오로 화물명세, 운송구간 등 운송내역이 잘못 기재된 것을 선박이 출항한 후에 인지하고 바르게 고치는 것을 말합니다. 계약 내용에 따른 정정은 송하인 또는 원 선화증권 소지인이 처음의 운송계약내용의 변경을 요청할 경우, 운송인이 이를 수락하여 그 내용을 정정하는 것이므로 새로운 운송계약이 성립된다고 볼 수 있습니다.

★정정 요청 시기 : 운송개시 이전의 정정 요청 시에는 사실대로의 정정이므로 특별한 문제점이 없으나, 운송개시 이후의 정정요청은 증권에 기재된 내용에 따라 출발지 국가의 세관에 이미 신고를 마치고 항행 중에 있는 상태여서 변경내용에 대해 사안별 상황을 고려하여 사실과 부합되게 정정되어야 하므로 상당한 주의가 필요합니다.

★정정 실무

증권이 오기된 경우 정정 방법 및 사후 처리 : 선화증권 상에 기재된 내용이 잘못된 겨웅에는 경정해야하며, 송하인이 증권에 내용이 제출한 내용과 다르다고 정정을 요청할 경우에 운송인은 그것을 증빙할 수 있는 서류와 대조하여 사실을 확인 후 정정하여야 합니다. 이후 출항지 세관에 적화목록의 정정절차를 취하고 목적지의 운송인 사무소에도 정정사실을 통보하는 한편 선화증권 상의 통지처에도 정정된 사실을 통보하도록 합니다.

계약내용의 사후변경의 경우 : 선화증권 워본이 발행되어 운송계약에 따라 화물이 운송되는 도중에 변경사유가 생겨 송하인 또는 증권 소지자가 정정을 요청하는 경우

1. 수하인의 변경

수하인의 변경 요청권자, 선화증권원본을 송하인이 소지하고 있는 상태라면 변경요청 권한이 있으나, 송하인이 증권을 타인에게 양도한 경우에는 증권 취득자가 선화증권에 관련된 모든 권리를 취득하게 됨으로 송하인은 수하인의 변경 요청이나 화물의 처분권이 없습니다. 이러한 경우 선화증권 우너본의 일부를 소지한 자는 수하인의 변경 요청권이 없으며 발행한 증권의 전통을 소지한 자만이 권리를 가집니다.

수하인의 변경 요청 시한 : 수하인의 변경요청은 목적지에서 수하인이 화물인도청구를 하기 이전에 운송인에게 서면으로 이루어져야 하며, 화물이 이미 수하인에게 인도 된 경우에는 운송물처분에 대한 송하인의 권리는 소멸됩니다. 한편 화물이 운송인의 관리 상태에 있을 때 수하인의 변경요청을 할 경우 운송인은 법적으로 명확한 수하인이 결정 될 때까지 누구에게도 인도하지 않아도 됩니다.

2.목적지의 변경

화물이 목적지에 도착하기 이전 또는 도착한 이후 매수인의 화물인수거절, 기타 특별한 사유로 인해 새로운 매수인에게 매매하기 위하여 목적지를 변경할 필요가 생길 경우 선화증권 원본에 기재되어 있던 목적지를 변경하는 것이라고 합니다.

★목적지 변경 요청권자 : 선화증권이 발행되지 않은 경우에는 운송계약 당사자인 송하인에게 있으며, 증권이 발행된 경우에는 선화증권의 전통 소지인에게 있습니다.

목적지 변경요청 시한 : 양륙항의 변경요청 시한은 양륙항에 도착하기 이전에 가능하며, 인도지의 변경요청은 화물이 양륙항에 도착하기 이전 및 이후 모두 변경이 가능합니다.

목적지 변경의 요청을 받은 운송인의 직무 : 목적지 변경을 요청받은 운송인은 여러 가지 사정을 고려하여야 할 뿐만 아니라 관련사무소와 긴밀한 연락을 취하여 수락을 결졍하여야하고 화주에게 동사실을 알려주어야 합니다.

3. 운임 지급조건 변경

선화증권 발행 시 송하인이 지급하기로 약정하였던 운임을 수화주가 지급하는 조건으로 정정을 요청할 경우, 화물이 목적지에 도착하여 증권 소지인이 화물의 인도를 청구한 시점에는 수하인의 동의를 받은 후 지불조건으로 정정해야 합니다. 반면 화물이 목적지에 도착하였는데 수하인이 선 지불조건으로 정정을 요청할 경우 송하인에게 확인하여 운임을 징수한 후 운임조건을 정정해야 합니다.

4. 운임지급지의 정정

화주가 선화증권 원본 상에 운임지급지를 다른 곳으로 변경을 요청할 경우 운임이 선불 지급조건일 때에는 선화증권을 교부하기 전에, 후불 지급조건이라면 화물을 인도하기 전에 해당운임을 변경된 장소에서 징수하여야 하며, 지정하는 곳의 운임 지불할 자와 극 사실을 반드시 확인하여야 합니다.

★선화증권의 재발행

선화증권이 분실, 도난 또는 손상되어 사용이 불가능 할 경우 송하인은 수출대금을 받을 수 없을 뿐만 아니라 수하인은 화물을 인도 받지 못하게 됩니다. 따라서 이러한 경우 송항닝느 운송인에게 선화증권의 재발급을 받아야 합니다.

★선화증권 재발급의 요청

상기와 같이 선화증권을 분실할 경우 화물의 인도 및 수출대금의 회수가 불가능하여 송하인이 재발급을 요청하게 되나 수하인이 신용장 대금을 지급하고 증권을 소지하던 중 분실한 경우에는 수하인이 선화증권의 재발급을 요청하게 됩니다.

★선화증권의 권리의 회복절차

공시최고방법 : 선화증권을 분실한 자는 분실 사실 등을 증명하는 서류를 지방법원에 제출하고 공시최고 수속을 밟아 법원으로부터 분실 선화증권의 무효 판결을 받아 중요한 권리를 행사할 수 있습니다.

양도 불가한 기명식 선화증권 : 선화증권에 수하인이 기재되어 있는 양도불가한 기명식 선화증권은 유통될 수 없으며 대부분 무한 화물이 대부분이어서 은행의 보증을 받는 것이 사실상 어려운 일입니다. 그러나 화주가 보상각서 또는 송장가액의 130~200%에 해당하는 금액을 운송인에게 담보하고 선화증권을 재발급 받을 수 있으며 송하인의 동의를 받는 것이 상례입니다.