우리가 몰랐던 여러가지 정기선 운임조건

 

오늘은 정기선 시장에 대해서 간략하게 설명드리려 합니다. 정기선 시장이란 정기선사가 공급하는 해운서비스의 거래에 관한 장, 즉 선사와 화주 사이에서 정기선에 의한 화물운송의 결정이 이루어지는 추상적인 시장입니다. 정기선른 그 수요의 특성상 특정항로에서의 고정된 서비스이며, 다른 항로와 분리된 시장형태를 취하고 있습니다. 즉 운송수요에 차이가 있기 때문에 서로 다른 시장을 개별적으로 형성하는 것이 일반적입니다. 더구나 안정된 서비스를 제공 및 유지하기 위해 거액의 투자를 필요로 하기 때문에 소수의 선박회사에 의한 독립된 공급과점시장이 형성되고 있습니다. 정기선 해운의 특징을 알아볼까요?

 

정기선 운항서비스의 정시성과 공공성입니다. 정기선이 적재회물의 많고 적음에 관계없이 공표한 배선 스케줄에 따라 정기운항서비스를 제공하는 것으로서, 화주의 요구에 부응하지 않으면 안됩니다. 즉 화주와의 신뢰관계를 전제로 하여 운항서비스를 제공하기 때문에 물동량이 작더라도 자사선박의 배선축소, 항로로부터 철수 또는 다른 항로로 이전하는 등의 조치를 쉽게 할 수 없다는 의미입니다.

 

선박의 안정항행을 위하여 운송화물이 부족할 경우에는 기본 화물을 필요로 함과 동시에 선원비, 식료, 연료 드의 고정비용은 선형이나 선박의 크기에 관계없이 발생한다. 더불어 최근의 선박 대형화는 정기 운항서비스의 위험을 한층 높이고 있습니다. 정기선사는 항상 제3자로부터의 경쟁을 유념하여야 합니다. 특정항로가 호황 시에는 제3자가 용선시장에서 선복을 조달하여 쉽게 참여가 가능하기 때문에 항상 경쟁에 노출되어 있습니다. 이로 인해 경영악화를 피할 수단으로서 자사의 시장점유율을 유지 및 확대하기 위해 운임을 낮추게 됩니다. 운임경쟁은 점차 과당경쟁이라는 공멸의 위험성을 일으키는 원인이 되기도 합니다.

 

정기선해운은 자본집약적 산업입니다. 정기선은 대부분이 컨테이너 선박이므로 부정기선에 비하여 선박의 건조가격이 높고, 적정규모의 컨테이너선대의 확보, 컨테이너 용기의 확보, 전용터미널의 확보, 전자문서교환 구축 등 막대한 자본투자를 필요로 한답니다! 정기선 해운은 광범위한 조직이 필요로 합니다. 많은 화주를 대상으로 여러 기항지 또는 인접 지역에서 화물 집화와 관리에 필요한 영업활동을 수행해야 하로 지점, 출장소나 대리점을 설치해야 합니다.

 정기선해운은 주로 완제품 또는 반제품을 운송하기 때문에 부정기선이 부로 운송하는 원재료 화물에 비하여 운임이 높습니다.  

 

자유시장 체제에서의 일반상품의 가격은 상품의 원가와 적정이윤이 가산된 금액으로 결정되며, 또한 수요공급에 따라 결정된다. 정기선의 운임은 자유경쟁 원칙에 따라 결정되기는 하나, 부정기선운임과는 달리 해운동맹에 의해서 인위적으로 결정되는 경향이 있다. 일반적으로 정기선 운임율에는 용적톤과 중량톤 중 높은 운임에 해당하는 운임톤을 적용한다. 정기선운임의 운임률은 해운동맹에 의해 협정이 되어 독점가격으로서의 성격이 강하고 따라서 해운시장의 변동에 영향을 받지 않아 비교적 안정적입니다. 정기선운임의 산정기준은 용적 또는 중량으로 하고 있으며, 고가품인 경우에는 가격을 기준으로 하고 있습니다.

 

중량을 기준으로 운임을 산정하는 방법으로 나라와 상품에 따라 적용되는 단위와 기준치는 차이가 있으며, 운임을 부과하는 단위는 1MT입니다. 용적을 기준으로 운임을 산정하는 방법으로는 나라와 상품에 따라 적용되는 단위와 기준치는 차이가 있으며, 주로 1CBM을 단위로 사용합니다. 귁므속 등 고과화물은 취급상 특별한 주의를 필요로 하며 손해에 대한 보상액이 고가이기 때문에 용적 및 중량에 관계없이 화물의 가격을 기준으로 운임률을 곱하여 운임이 부가됩니다.

 

정기선의 운임의 결정요소는 여러가지가 있습니다. 운송거리, 화물의 특성, 화물의 적화계수, 화물의 운임 부담력, 타 선사와의 경쟁성, 정기선 운임의 종류 및 구조 등의 요소가 있습니다. 품목별운임, 등급별운임, 유류할증료, 추가운임등 정~말 많은 운임 종류도 있는데 너~무 많아서 직접 찾아보며 공부하는것도 좋은 방법입니다.

 

재래정기선의 경우 적재항의 본선 측으로부터 양화항의 본선 측까지를 해상운송의 범위로 하여 해상운임 외에 화물의 적*양화에 필요한 하역요금을 포함하는데 이를 버스텀이라고 합니다. 우리나라의 정기선해운은 거의 이러한 Berth term을 적용하고 있습니다.(유럽에서는 라이너텀이라고 합니다^^)

컨테이너회물의 경우는 단위화물과 소량화물로 나누어, 해상운송인 경우는 적지 CY와 양지 CY 사이 또는 적지 CFS와 양지 CFS 간에 이루어지고 있습니다. 또한 내륙운송을 포함한 운송인 경우, 인수지로부터 인도지까지 사이에서 이루어지며 특히 운송구간이 넓습니다. 따라서 재래선의 해상운송인 경우에 비해 컨테이너운송은 해상운송의 양 끝의 컨테이너터미널 또는 화주의 문앞까지, 즉 육상운송의 일부분에까지 범위가 넓어집니다. 

 

운임조건은 하역비 부담에 따라서도 달라지는데 제일 우선 보실 조건은 앞서 한번 말씀드렸던 버스텀 or 라이너텀입니다. 선화증권의 약관에서 선주는 자신이 운송하는 화물에 대하여 선측으로부터 선측까지의 범위 내에서 책임이 있습니다.

 

따라서 화주가 자기 책임과 비용으로부터 시작하여 선창에 화물을 선적하기 위하여 발생한 비용과 양화항에서 본선을 벗어나는 순간까지의 위험과 비용을 부담하는 것이 원칙입니다.

 

 두 번째로는 직화항에서 화물을 선측에서 선내까지 산적하는 비용 및 위험을 화주가 부담하고, 양화지에서는 본선에서 부두에 양화하는 비용과 위험을 선주가 부담하는 운임조건인 FI가 있습니다.

 

 세 번째로는 Fo, 적화항에서는 선주가 선적하는 비용 및 위험을, 양화항에는 화주가 양화하는 비용과 위험을 부담하는 운임조건입니다.

 

 마지막으로 FIO는 적*양화항의 하역비용과 위험을 화주가 부담으로 하는 운임조건입니다.